Testé : la Lexus RC350 F Sport AWD 2022 n’est pas dans le rythme mais a toujours de l’attrait

Le terme «coupé» a été usurpé ces dernières années pour certaines berlines à quatre portes et même des multisegments, mais il existe encore de véritables deux portes. La Lexus RC en est une, et elle ressemble certainement à la pièce avec ses proportions basses et son style racé et exubérant. Le pack F Sport pour le modèle RC350 apporte en outre une garniture gris foncé, un design de calandre unique, des roues de 19 pouces et, dans le cas de notre voiture d’essai, un aileron arrière en option. C’est un look extraverti, mais pas aussi spectaculaire que celui de la Lexus LC à couper le souffle. Et dans le cas du RC350 F Sport AWD testé ici, il exagère sans doute les performances qu’il contient.

La RC date de 2014 et l’âge de la voiture est évident à plusieurs égards. Une série de mises à jour est arrivée avec l’année modèle 2019, et le RC roule en 2022 sans changement par rapport à l’année dernière. Étonnamment, compte tenu de ce segment en diminution, Lexus propose toujours un large éventail de modèles RC. Ils vont du RC300 à quatre cylindres turbocompressé et à propulsion arrière au RC F à moteur V-8, qui, sous la forme Fuji Speedway Edition, peut atteindre six chiffres. Au cœur de la gamme, vous trouverez un moteur V6 de 3,5 litres développant 260 chevaux (RC300 AWD) et 311 chevaux (RC350). Lexus n’a jamais offert de manuel dans cette voiture. Au lieu de cela, il y a une boîte automatique à huit rapports dans les modèles à propulsion arrière, tandis que les versions à traction intégrale des RC300 et RC350 n’ont que six vitesses avant.

Le V6 à aspiration naturelle donne un ton légèrement nostalgique d’une époque antérieure à la suralimentation et à l’assistance électrique. Ce bent-six sonne bien, et il y a certainement quelque chose à dire pour la réponse progressive de l’accélérateur d’un moteur à aspiration naturelle. Pourtant, avec un couple de 280 livres-pied arrivant à 4800 tr/min, le costaud de 3,5 litres n’a pas la poussée facile d’un moteur turbo à bas régime. Sur la piste, cela se traduit par un temps de 60 mph de 5,6 secondes, loin derrière ses rivaux allemands à six cylindres turbocompressés: l’Audi S5 à 4,2 secondes et la BMW M440i xDrive à un torride 3,8 (malgré que la BMW corresponde exactement le poids à vide de 3986 livres du RC). L’accélération en ligne droite de la RC350 la place même derrière les versions à quatre cylindres de l’Audi et de la BMW, avec le dernier modèle 430i xDrive que nous avons testé atteignant 60 mph en 5,2 secondes et une A5 modèle 2018 en 4,9 secondes. De même, la course d’un quart de mile du RC350 de 14,1 secondes à 100 mph l’aurait fait regarder les feux arrière du M440i (12,3 à 112 mph) ou du S5 (12,8 à 107 mph).

Comme on pouvait s’y attendre avec seulement six vitesses avant et 3,5 litres de cylindrée, la RC350 à traction intégrale ne remporte pas non plus de prix avec son économie de carburant. Les estimations de l’EPA sont une ville/autoroute profondément médiocre de 19/26 mpg, contre 21/30 mpg pour l’Audi S5 et 22/31 mpg pour la BMW M440i xDrive. Nous avons en moyenne 19 mpg.

Malgré sa poussée décevante, la RC350 ne se sent pas léthargique dans la rue, en partie parce que nous avons passé tellement de temps en mode Sport+. Il est courant que le mode de groupe motopropulseur le plus sportif verrouille les rapports les plus élevés de la transmission, mais le RC350 peut être conduit en Sport + sans bourdonnement à des régimes élevés sur l’autoroute, l’effet majeur sur le groupe motopropulseur étant les rétrogradations automatiques au freinage.

En fait, les modes de conduite du RC ne grignotent que les bords de la personnalité dynamique de la voiture. La direction prétend avoir deux niveaux d’assistance différents, mais nous avons eu du mal à sentir la différence. Sans variations sauvages dans l’effort ou la rapidité, il y a plutôt une accumulation naturelle de force lorsque vous vous penchez dans une courbe et un solide sens du centrage lorsque la route se redresse. La sensation de direction naturelle du RC est nettement meilleure que l’artificialité de la direction à rapport variable du M440i ou de la direction dynamique en option du S5. Sur les deux voies sinueuses, le RC est détendu et fluide, mais poussez-le plus fort, comme nous l’avons fait au dérapage, et il présente un bon sous-virage. (Le F Sport à propulsion arrière reçoit un différentiel arrière à glissement limité Torsen, mais pas la version AWD.) Il a finalement affiché une adhérence moyenne de 0,86 g, et les arrêts à partir de 70 mph nécessitaient une distance raisonnable de 162 pieds.

Le F Sport a une suspension variable adaptative, mais nous avons trouvé peu de différence entre ses réglages standard et plus rigides. Un avantage est que, alors que les réglages les plus fermes de ses concurrents allemands offrent souvent une conduite pénible sur autre chose que du bitume fraîchement posé, le RC est agréablement déconcerté par les bosses et les bosses sur la route. Bien que la F Sport ait un réglage plus ferme que la voiture de base, il s’agit du rare coupé sport qui offre toujours une conduite souple dans son cadre sportif, ce qui la rend tolérable même sur le trottoir accidenté qu’un dégel soudain de février apporte au nord-est.

Les sièges avant spécifiques à F Sport améliorent le quotient de confort du RC. Leurs dossiers de siège profondément incurvés offrent à la fois beaucoup de soutien latéral et une couche de douceur moelleuse. La position de conduite est correcte, bien qu’un large tunnel de transmission gonfle sous le mollet droit du conducteur, ce qui pourrait gêner certains. Les nombreuses surfaces capitonnées de l’habitacle offrent un niveau de somptuosité digne de Lexus, même si le design est plus piéton que certains. Alors que les sièges avant sont très confortables, les sièges arrière sont à l’étroit, même pour autre chose qu’une balade rapide à travers la ville. Considérez les quartiers arrière du RC davantage comme un endroit pour jeter un sac à dos ou un sac à provisions.

Alors que l’instrumentation à écran est désormais la norme, le RC a une conception de cluster hybride avec un tachymètre rendu sur un écran LCD rond qui contient également un affichage numérique de la vitesse. Cet écran vit dans un cadran physique qui est central dans l’affichage et entouré de jauges de carburant et de température ; alternativement, le cadran peut se déplacer légèrement vers la droite, laissant de la place pour un écran d’information vers la gauche. L’agencement cadran plus écran est à la fois moderne, facile à lire et plus intéressant qu’un simple écran plat. L’affichage du tachymètre varie légèrement en fonction du mode de conduite ; il passe également à l’orange lorsque le régime du moteur atteint 5000 tr/min, une belle fioriture.

Après de nombreuses critiques, Lexus a commencé à s’éloigner de son interface d’infodivertissement tactile, mais le RC l’a toujours. La bonne nouvelle est que vous n’avez pas besoin de l’utiliser autant. Il existe des boutons et des boutons physiques pour la plupart des fonctions audio et pour les commandes de climatisation, ainsi que des boutons supplémentaires sur le volant. Android Auto et Apple CarPlay sont également de la partie. Le package audio Mark Levinson avec navigation (2725 $) met à niveau l’affichage d’un 7,0 pouces plutôt chétif à une unité de 10,3 pouces de taille moderne.

Typique des coupés, la visibilité arrière n’est pas excellente; bonne chose, une gamme complète d’aides à la conduite est standard, y compris la surveillance des angles morts et l’alerte de trafic transversal arrière. Notre voiture d’essai était également équipée de phares à DEL à triple faisceau (1 160 $), qui font un travail fantastique pour éclairer la nuit et observer les virages sur des routes sombres à deux voies.

Les options susmentionnées, ainsi qu’une poignée d’autres, placent le total de notre voiture d’essai RC350 F Sport AWD à 59 995 $, contre un prix de départ de 52 555 $. Vous paieriez plus pour un coupé six cylindres à traction intégrale de n’importe quel constructeur automobile allemand : environ 4 000 $ de plus pour une Audi S5, 7 000 $ de plus pour une BMW M440i xDrive et 9 000 $ de plus pour une Mercedes C43. Seul l’Infiniti Q60 est moins cher.

Bien que ses nouveaux concurrents surpassent le RC350 F Sport dans plusieurs mesures objectives, la Lexus n’est pas sans charmes. C’est une voiture de grand tourisme qui, malgré son apparence, met l’accent sur le confort plus que sur les performances absolues. Et comme avec une paire de jeans bien usée, il y a parfois de l’attrait dans le pas si nouveau.