Les startups de véhicules électriques recherchent un avantage alors que les grands constructeurs automobiles déploient des fourgonnettes et des camions Par Reuters

Par Nick Carey et Ben Klayman

FARNHAM, Angleterre (Reuters) – Alors que les constructeurs automobiles traditionnels se préparent à produire des fourgonnettes et des camions électriques, les startups se concentrent plus que jamais sur la recherche d’un avantage concurrentiel ou technologique pour rester sur la route une fois que leurs plus grands rivaux commencent à passer les vitesses.

Stimulés par les interdictions imminentes des moteurs à combustion en Chine et en Europe, les principaux constructeurs automobiles s’efforcent de commercialiser rapidement leurs véhicules électriques commerciaux (VE) et de s’assurer qu’ils ne se font plus prendre par une autre Tesla (NASDAQ :).

Pour survivre dans un monde où les goûts de General Motors (NYSE :), Ford, Renault (PA ? ou Stellantis peuvent fabriquer des centaines de milliers de camionnettes par an, un logiciel ou une technologie de qualité supérieure pourrait faire toute la différence pour les nouveaux entrants.

« Les startups apportent toutes quelque chose à la fête », déclare Jean-Michel Renaudie, vice-président senior transport industriel et commercial chez l’équipementier automobile Connectivité TE (NYSE :). « La question est, quel est votre argument de vente unique ? »

Pour la startup britannique Bedeo, la réponse a changé l’année dernière en raison d’une tournure inattendue des événements.

Lorsque le promoteur immobilier China Evergrande Group a eu des problèmes d’endettement, sa filiale National Electric Vehicle Sweden (NEVS) a mis en vente la startup de moteurs électriques Protean Electric – et Bedeo l’a achetée.

Jusque-là, Bedeo avait transformé des camionnettes telles que le Boxer de Peugeot (OTC ? et le Movano d’Opel en véhicules électriques pour Stellantis en ajoutant des moteurs électriques, des batteries et un système d’exploitation dans une usine en Turquie. Elle vendait également ses propres camionnettes électriques à des clients tels que TNT de FedEx (NYSE ? et DHL de Deutsche Post (OTC :).

Désormais, Bedeo et Protean prévoient de développer de nouvelles plates-formes de véhicules électriques pour les véhicules utilitaires et les voitures particulières utilisant des moteurs-roues, a déclaré à Reuters le directeur général de Bedeo, Osman Boyner.

Les moteurs intégrés aux roues – des moteurs électriques autonomes qui peuvent être logés dans tout ou partie des roues d’un véhicule électrique – n’ont pas besoin d’essieux ni de groupes motopropulseurs, ils libèrent donc plus d’espace à l’intérieur des fourgonnettes et des camions, et prolongent l’autonomie de la batterie en réduisant poids des véhicules.

Au siège social de Protean à Farnham, près de Londres, le directeur général Andrew Whitehead présente une voiture de sport prête pour la production développée sous NEVS avec des moteurs-roues d’une autonomie de 1 000 km (620 miles), bien supérieure aux véhicules électriques actuellement disponibles.

« Chaque véhicule aura un jour des moteurs dans les roues parce que c’est une évidence », a déclaré Boyner. « Nous avons déjà cette technologie sur la route et il ne nous reste plus qu’à la commercialiser. »

‘GORILLE SUR LE MARCHÉ’

Les enjeux sont élevés. Environ 9 millions de camionnettes de livraison sont vendues dans le monde chaque année et, avec les entreprises mondiales de distribution et de vente au détail soumises à une pression croissante pour passer au vert, les commandes de véhicules électriques commerciaux exceptionnelles devraient affluer rapidement.

Boyner a déclaré que Bedeo parlait aux principaux constructeurs automobiles de la construction de plates-formes commerciales de véhicules électriques pour eux sous contrat, mais également à ses propres investisseurs pour savoir s’il fallait faire cavalier seul, avec une décision attendue d’ici la fin juin.

« Faut-il investir un demi-milliard et concurrencer les constructeurs, ou faut-il se contenter de fournir des composants ? » il a dit. « Ces fabricants sont si gros qu’ils sont comme des gouvernements. »

Les grands constructeurs automobiles tels que GM et Ford représentent un énorme défi pour les startups, car ils peuvent tirer parti de leurs grandes usines, de leurs réseaux mondiaux de vente, de service et de distribution et de leurs relations clients de longue date.

« Savoir comment gérer la chaîne d’approvisionnement à grande échelle est un énorme, énorme avantage », a déclaré Travis Katz, directeur général de BrightDrop, l’activité commerciale EV de GM, qui a annoncé d’importantes commandes de FedEx et Walmart (NYSE ? pour son EV600 produit en série. van.

Ford est une marque leader sur les marchés américain et européen des fourgons et Sam Fiorani, vice-président des prévisions mondiales de véhicules chez AutoForecast Solutions, a déclaré que son fourgon Transit est « le gorille du marché ».

« Ils sont prêts à répondre à tout acheteur commercial », a déclaré Fiorani. « C’est beaucoup à surmonter. »

La startup américaine Rivian Automotive, qui fabrique des camionnettes électriques, des VUS et des fourgonnettes commerciales, a été présentée comme la prochaine Tesla et sa valorisation a bondi de 53 % pour dépasser les 100 milliards de dollars le jour où elle a coté ses actions en novembre.

Rivian a décroché une commande de 100 000 camionnettes d’Amazon (NASDAQ ? mais ses actions ont pris un coup après que le détaillant en ligne a déclaré le mois dernier qu’il faisait équipe avec Stellantis dans une foule de domaines, des logiciels au cloud computing – en passant par les fourgonnettes électriques.

Ross Rachey, directeur de la flotte et des produits mondiaux d’Amazon, a déclaré que la société s’associait à des acteurs établis tels que Stellantis et Rivian car il « n’y a pas d’approche unique, il y a de la place pour de nombreux acteurs ».

SAVOIR-FAIRE ET RÉSEAU

Certains investisseurs, cependant, disent que les startups sont un pari plus risqué car elles pourraient échouer.

« Que se passera-t-il si dans cinq ans ces startups disparaissent ? » a déclaré Scott Schermerhorn, directeur général de Mariner Wealth Advisors, qui détient des actions de GM.

FedEx a été brûlé l’année dernière lorsque la start-up EV Chanje, qui lui avait promis 1 000 camionnettes, a ensuite cessé ses activités.

La société de livraison de colis a commandé des milliers de camionnettes électriques à BrightDrop de GM car elle disposait du « savoir-faire, de l’échelle, de l’accès facile au capital » et du réseau pour prendre en charge les grandes flottes, a déclaré Richard Smith, responsable de FedEx pour les Amériques.

Mais il a déclaré que FedEx restait ouvert aux startups avec « l’innovation et les nouvelles technologies ».

Ed Sun, directeur général et gestionnaire de portefeuille chez l’investisseur Engine No. 1 à San Francisco, a déclaré que les startups peuvent manquer de taille, mais peuvent survivre car elles ont souvent de meilleurs logiciels, gamme, technologie de véhicule ou une niche.

« Les nouveaux acteurs vont clairement prendre des parts », a déclaré Sun, dont la société détient des actions GM et Ford.

Pour Arrival, la startup britannique de fourgonnettes électriques, l’innovation à faible coût est la voie à suivre.

Elle prévoit de développer des « micro-usines » et d’utiliser un composite plastique léger et peu coûteux pour les carrosseries de fourgonnettes. Soutenu par son propre logiciel de gestion de flotte, ses dirigeants disent que c’est une meilleure camionnette qu’un équivalent diesel pour le même prix.

La startup suédoise Volta Trucks a une longueur d’avance sur les constructeurs de camions traditionnels puisque son camion électrique de 16 tonnes entre en production cette année. Il est doté d’un siège central bas et d’un pare-brise enveloppant, plaçant les conducteurs au niveau des yeux des piétons pour améliorer la sécurité routière dans les villes animées.

‘ÉPREUVE POUR L’AVENIR’

Le constructeur britannique de camions électriques Tevva, quant à lui, se lance dans la niche.

Elle achète des « planeurs » – le châssis et la cabine du camion – à un constructeur automobile établi pour bénéficier de ses réseaux. Ensuite, il ajoute ses propres moteurs électriques, batteries, logiciels et, dans certains cas, des piles à combustible à hydrogène, transformant efficacement ces modèles en double action de carburant propre avec une plus grande autonomie potentielle.

« Nous n’avons pas besoin d’investir des centaines de millions dans des pièces que quelqu’un d’autre fait déjà bien », a déclaré le directeur général Asher Bennett à Reuters.

Tevva, qui a testé des camions avec UPS, lancera cette année la production de deux versions d’un véhicule de 7,5 tonnes (7 500 kg) dans son usine de Tilbury, en Angleterre.

L’un sera un modèle électrique avec une autonomie de 160 miles mais l’autre aura une pile à hydrogène de réserve, portant son autonomie à 310 miles. Tevva prévoit de déployer des modèles de 12 tonnes et 19 tonnes avec des boosters à hydrogène.

Tevva a présélectionné des sites, une usine aux États-Unis et une en Europe continentale, chacune capable de produire quelque 3 000 camions par an.

De nombreux acteurs de l’industrie du camionnage pensent que les piles à hydrogène, qui n’émettent que de l’eau, sont l’avenir car elles sont plus légères que les batteries, bien que l’infrastructure de ravitaillement en soit à ses balbutiements.

Bennett a déclaré que la combinaison de la technologie de l’hydrogène, de la fabrication à faible coût et d’un logiciel basé sur le cloud pour optimiser l’autonomie des véhicules « pérennisera notre entreprise ».

Le géant américain de la livraison UPS, quant à lui, a déclaré que travailler avec des startups telles que Arrival lui avait permis de façonner le type de véhicules électriques qui rejoindront sa flotte mondiale de 130 000 véhicules.

UPS a travaillé avec Arrival sur la conception d’un châssis, d’un groupe motopropulseur et de fourgons et a maintenant commandé jusqu’à 10 000 fourgons.

« Nous avons vu qu’il s’agissait d’une solution que nous pouvions étendre pour prendre en charge nos opérations mondiales », a déclaré Luke Wake, vice-président de la maintenance et de l’ingénierie d’UPS.