Gamme EV : tout ce que vous devez savoir

En ce qui concerne les véhicules électriques, l’autonomie est la statistique la plus importante. Que vous vous rendiez ou non au prochain point de recharge public, que vous puissiez effectuer votre trajet quotidien ou que vous soyez plutôt bloqué sur le bord de la route en dépend.

L’autonomie est tellement surveillée parce que les véhicules électriques peuvent parcourir en moyenne à peine la moitié de la distance des véhicules à essence avant de nécessiter un «remplissage» et parce que les pompes à essence sont beaucoup plus omniprésentes que les chargeurs rapides. La plupart des discussions sur la gamme EV sont centrées sur la gamme combinée EPA, car c’est celle qui est publiée en bonne place sur l’autocollant de la fenêtre. Pour l’année modèle 2022, 61 véhicules électriques ont des cotes EPA (cela inclut plusieurs variantes du même véhicule), et les chiffres de la gamme combinée vont de 100 miles pour le Mazda MX-30 à 520 miles pour la gamme Lucid Air Dream Edition.

Il y a plus d’un chiffre de gamme EPA

Comme pour les estimations d’économie de carburant de l’EPA des véhicules à essence, il existe également des cotes distinctes pour l’autonomie des véhicules électriques en ville et sur autoroute. Contrairement aux véhicules à essence, dont l’efficacité sur autoroute dépasse presque toujours le chiffre de la ville, tous les véhicules électriques, à l’exception des modèles e-tron d’Audi et de la Porsche Taycan, ont des cotes d’autonomie en ville plus élevées que l’autoroute. Une partie de la magie des véhicules électriques dans les scénarios à vitesse faible et variable réside dans leur capacité à récupérer de l’énergie lors de la décélération en ralentissant le véhicule à l’aide du ou des moteurs électriques plutôt que des freins traditionnels.

Une autre différence entre les véhicules électriques est que l’autonomie et l’efficacité ne sont pas directement liées. C’est à cause des pertes de charge; environ 85 à 90 % de l’énergie totale provenant du mur parvient à la batterie. C’est pourquoi deux termes sont utilisés : l’efficacité, qui peut être exprimée en MPGe, inclut les pertes de charge, tandis que la consommation, l’utilisation d’énergie pendant la conduite, ne les inclut pas.

Notre test d’autonomie EV est effectué à une vitesse constante de 75 mph, car la conduite sur autoroute est l’endroit où l’autonomie compte le plus. Si vous cherchez à parcourir 500 ou 1000 milles en une journée, il faut nécessairement le faire à grande vitesse. Il n’y a tout simplement pas assez d’heures dans la journée pour faire autrement. Même le véhicule électrique à autonomie la plus courte peut gérer plus de sept heures de marche dans le trafic urbain à une vitesse moyenne de, disons, 15 mph. De plus, contrairement à un véhicule à essence, la consommation d’un véhicule électrique augmente considérablement à mesure que la vitesse augmente. Bien sûr, comme pour toutes les voitures, la traînée aérodynamique gonfle avec le carré de la vitesse, mais les véhicules électriques sont particulièrement touchés car tous sauf l’Audi e-tron GT et la Porsche Taycan manquent de plusieurs vitesses. Ainsi, une vitesse de véhicule plus élevée signifie que le moteur électrique tourne à un point plus rapide et moins efficace.

Les véhicules électriques correspondent ou dépassent rarement leur autonomie lors de notre test sur autoroute à 75 mi/h

Contrairement aux véhicules à essence ou diesel, qui battent régulièrement leurs cotes EPA lors de nos tests sur autoroute, seuls trois des 33 véhicules électriques sur lesquels nous avons effectué des tests d’autonomie à ce jour ont dépassé leur autoroute EPA et leurs chiffres combinés. Actuellement, il s’agit de l’Audi e-tron Sportback, de l’Audi RS e-tron GT et du modèle de base Porsche Taycan. Nous utilisons le chiffre combiné comme principal point de comparaison car les chiffres d’autonomie en ville et sur autoroute pour les véhicules électriques sont beaucoup plus proches que pour les véhicules à essence, et nous voulons éviter toute confusion en utilisant autre chose que ce chiffre le plus familier.

Le modèle de base Taycan avec la batterie Performance Plus de 83,7 kWh en option a dépassé sa cote EPA de 225 miles de 55 miles ou 24%, parcourant 280 miles lors de notre test d’autonomie sur autoroute à 75 mph. L’Audi RS e-tron GT a parcouru 240 milles, soit huit milles au-dessus de sa cote EPA, et l’Audi e-tron Sportback n’avait que deux milles d’avance sur sa cote EPA à 220 milles.

Nous ne contrôlons pas (encore) la météo, donc les exemples les moins performants, y compris un modèle 3 2018 qui ne gérait que 65 % de son autonomie, ont eu lieu avec des températures extérieures oscillant autour de zéro. Ce qui nous amène à une autre façon dont les véhicules électriques sont différents : le temps froid affecte considérablement l’autonomie. L’une des nombreuses raisons à cela est que l’utilisation du chauffage pour réchauffer l’habitacle, en particulier sur les véhicules électriques équipés de chauffages résistifs, consomme beaucoup de jus. Lors d’un test avec notre modèle 3 à long terme, nous avons constaté que l’utilisation de la chaleur peut augmenter la consommation jusqu’à 35% et tuer 60 miles d’autonomie, une part importante de la cote EPA de 310 miles du modèle 3.

En outre, vous devez considérer nos chiffres d’autonomie comme le maximum absolu possible et, comme pour nos temps de zéro à 60 mph, il sera difficile de les atteindre avec une quelconque régularité. En effet, cela implique de charger la batterie jusqu’à 100 %, ce qui n’est pas la norme EV. Le dépassement des derniers 10 à 15 % se produit lorsque le taux de charge ralentit considérablement et entraîne également une dégradation accrue de la capacité de la batterie au fil du temps. Par exemple, Tesla recommande de limiter la charge à 90 % pour une utilisation quotidienne. Même lors de longs trajets, les arrêts sont davantage déterminés par l’infrastructure de charge qu’autre chose, et la méthode la plus rapide consiste à recharger la batterie juste assez loin – peut-être 80 ou 90%, en la gardant dans la partie rapide du courbe de taux de charge—pour accéder au chargeur suivant.

La portée est critique ; la gamme est compliquée. Et si vous voulez conduire un VE sur de longues distances et que vous vivez dans un endroit où il fait froid, prévoyez une grande marge entre la cote combinée EPA et ce que vous pourrez réellement utiliser.