L’Ecurie Ecosse LM-C est un hommage Jaguar Type C homologué pour la route

Il peut sembler difficile de croire qu’une voiture qui a été brièvement produite au début des années 1950 puisse déclencher un drame judiciaire au XXIe siècle, mais c’est ce qui s’est passé avec la Jaguar C-type. Le coureur léger a connu un succès considérable à son époque, y compris la victoire pure et simple aux 24 Heures du Mans en 1951 et 1953, et les voitures d’origine changent maintenant de mains pour de grosses sommes d’argent. Au cours des décennies suivantes, la combinaison d’un beau design et d’une construction simple a également vu le type C devenir un choix populaire pour les constructeurs de répliques. Cela a atteint son paroxysme l’année dernière lorsque Jaguar Land Rover a remporté un procès pour droit d’auteur en Suède contre le constructeur de répliques Karl Magnusson. Peu de temps après, Jaguar a annoncé son intention de fabriquer sa propre version Continuation officiellement sanctionnée de la Type C, une série limitée de 16 voitures.

Ce n’est pas ça. L’Ecurie Ecosse LM-C se garde bien de prétendre être de type C (pour des raisons légales assez évidentes), bien qu’elle s’en inspire clairement. Le nom est tiré d’une équipe privée écossaise qui allait remporter deux fois Le Mans elle-même dans des Jaguar D-types. Mais contrairement au type C Continuation, le LM-C est légal dans la rue – au moins au Royaume-Uni – et, bien que cher, massivement moins cher que la nouvelle ancienne voiture d’usine. C’est aussi magnifique sous tous les angles.

Le LM-C est nettement plus gros qu’un type C. Selon Chris Randall, qui dirige la nouvelle équipe Ecurie Ecosse, elle est quatre pouces plus longue et deux pouces plus large que la voiture d’origine, cette différence lui donnant une cabine mieux dimensionnée pour les occupants modernes. La construction utilise les mêmes techniques, avec des panneaux d’aluminium formés à la main sur une structure spatiale faite principalement de tubes en acier. Mais en plus de la répartition dimensionnelle, le LM-C a reçu diverses améliorations non périodiques, notamment des plaques de renforcement structurel et des supports de suspension déplacés.

Le moteur a également été retravaillé, principalement pour permettre à la LM-C de respecter les modestes normes d’émissions nécessaires pour réussir le test d’approbation de véhicule individuel du Royaume-Uni et être immatriculée en tant que voiture neuve. Le moteur de base est une version retravaillée du six cylindres en ligne à DACT qui propulsait la Type C d’origine (et toutes les autres voitures de sport Jaguar jusqu’à l’introduction du V-12 de la société en 1971). Mais plutôt que des carburateurs, il utilise l’injection de carburant et l’échappement comporte une sonde lambda et même un convertisseur catalytique. La cylindrée a été augmentée de 3,4 litres à 4,2 litres pour une Type C d’origine. Randall dit que le moteur produit 300 chevaux, qui est chargé de motiver environ 2200 livres.

Malgré l’héritage écossais revendiqué (et l’arrière-plan magnifiquement Highland dans les images officielles), notre trajet a eu lieu près du showroom d’Ecurie Ecosse à Henley, en Angleterre, à moins de 30 miles de Londres. Les conditions climatiques, cependant, étaient authentiquement calédoniennes, avec de la pluie, du vent et des routes glissantes. Cela soulignerait à la fois l’absence quasi totale de protection contre les intempéries de la LM-C ainsi que l’adhérence offerte par ses pneus d’époque Avon Turbospeed.

Le moteur à injection de carburant est configuré pour être plus maniable qu’un moteur de course à carburateur, mais il a toujours un ralenti grumeleux, une pédale d’accélérateur sensible et un engagement brusque de l’embrayage. Une progression fluide à basse vitesse n’est pas facile, et puisque la voiture fait tourner la tête de chaque piéton, le calage apportera la disgrâce publique. Il donne également beaucoup de vibrations plus rapides, avec une direction non assistée qui est tendue et sans jeu même à des vitesses urbaines ainsi qu’une action de changement de vitesse lourde et précise de la boîte de vitesses à cinq vitesses Tremec moderne.

En passant dans l’Oxfordshire rural, l’augmentation des vitesses et des chargements du châssis confirme rapidement que les niveaux d’adhérence des pneus sont effectivement faibles sur l’asphalte humide, et aussi que cela n’a pas d’importance. Le LM-C signale ses limites aussi clairement qu’un signaleur sémaphore, avec l’allégement de la direction à mesure que les angles de glissement se construisent à l’avant et la position serrée du siège baquet bien ajusté, ce qui facilite également la mesure du lacet à partir de l’essieu arrière. La sensibilité de la direction et de la pédale d’accélérateur permet de pousser facilement les deux extrémités de la voiture jusqu’au bord de l’adhérence, puis de jouer sur l’équilibre entre elles, le tout à des vitesses loin d’être antisociales. Les nombreux ronds-points du sud de l’Angleterre ont permis de faire l’expérience d’un léger sous-virage, d’un léger survirage et même de ce qui ressemblait à la légendaire dérive des quatre roues que les pilotes de course des années 50 semblaient considérer comme l’incarnation du comportement dans les virages.

Le LM-C est plus que suffisamment rapide. L’accélération est puissante lorsque les pneus arrière ont de la traction – Ecurie Ecosse estime que la voiture est capable d’un temps de 4,8 secondes à 60 mph – mais la surcharge sensorielle du sillage battant la rend encore plus rapide. Et tandis que le moteur tournera à sa ligne rouge de 5800 tr / min, il se sent plus heureux lorsqu’il est décalé bien en deçà, en utilisant sa large répartition du couple de milieu de gamme.

En déplacement, l’absence de toit est moins un problème que ce à quoi on pourrait s’attendre dans des conditions misérables. Avec une vitesse suffisante, le pare-brise en Perspex réduit et le déflecteur de vent en verre mobile font un bon travail pour repousser la pluie et les embruns. Une omission est un arceau de retournement fixe, quelque chose couramment ajouté aux voitures de course historiques et que Jaguar dit que le type C Continuation aura (même si les propriétaires les enlèvent plus tard). Bien que cela préserve le style élégant du LM-C, les acheteurs potentiels pourraient préférer la protection supplémentaire.

Le cockpit du LM-C est à court de distractions, bien que plus somptueux que le métal nu du véritable type C. Il a un tableau de bord en cuir et l’appareillage de commutation est plus moderne qu’il ne le serait dans un vrai C mais monté discrètement dans un panneau décalé. Il n’y a pas de badges Jaguar à trouver ici, ni ailleurs sur la voiture, avec les cadrans et le centre du volant à monture en bois portant le logo Ecurie Ecosse.

L’Ecurie Ecosse LM-C n’est pas une reproduction historique fidèle de la voiture qui l’a inspirée, mais c’est une belle chose et beaucoup plus adaptée à une utilisation régulière qu’un type C réel. C’est aussi une aubaine, en termes relatifs sinon absolus. Pour 430 000 £ (environ 580 000 $ aux taux de change actuels), la LM-C représente moins de la moitié de ce que la voiture Continuation de Jaguar devrait coûter – et en 2015, un véritable coureur de type C ex-Ecurie Ecosse de 1954 vendu aux enchères pour 8,4 £ million.