Un éditorial récent suggère que les véhicules électriques sont mal équipés pour faire face à un échouage hivernal. Nous vérifions les faits

L’histoire a atterri mardi après-midi, le 4 janvier, juste un jour après qu’un blizzard épique a créé un embouteillage de 48 milles de véhicules arrêtés le long de l’Interstate 95 en Virginie. L’article est issu d’un anecdote tweetée par un chauffeur de camion canadien anonyme qui a donné des couvertures à un chauffeur de Tesla soucieux de garder ses enfants au chaud pendant la nuit.

Ce tweet a été porté à l’attention du public par un article d’opinion dans le Poste de Washingtonécrit par le chroniqueur Charles Lane, avec le titre alarmiste, « Imaginez la catastrophe de la circulation glacée en Virginie, mais avec uniquement des véhicules électriques. » Il s’agit d’une collection de faits isolés et d’affirmations spécifiques conçues pour faire valoir que les véhicules électriques ne sont pas sûrs dans de telles conditions. Malheureusement, l’auteur n’a étayé ce point avec aucune des données ou analyses montrant comment les véhicules électriques fonctionnent réellement par temps froid la météo.

Lane appelle le sort supposé du conducteur de Tesla « une vérification de la réalité sur la poussée du gouvernement et des entreprises pour électrifier les voitures et les camions ». Il note que les batteries perdent de leur capacité et se rechargent plus lentement par temps froid, et que les voitures à essence qui manquent d’essence peuvent être ravitaillées en quelques minutes.

C’est tout à fait vrai. Dans un autre type d’événement climatique, cependant, il convient de noter que les stations-service ne peuvent pas pomper pendant les pannes de courant, comme la côte Est l’a découvert en 2012 après l’ouragan Sandy, lorsque le courant a été coupé pendant une semaine ou plus dans certaines régions. Désormais, les constructeurs automobiles commencent à vanter la capacité des futurs véhicules électriques à recharger un autre véhicule électrique. Vous ne pouvez pas faire cela avec une voiture à essence à moins d’avoir un siphon à essence, risquant ainsi une bouchée de liquide toxique.

L’article de Lane aurait dû se terminer en décrivant comment la famille liée à Tesla aurait souffert si le gentil camionneur ne les avait pas gardés au chaud. Il a sûrement montré à quelle vitesse leur batterie s’épuisait, privant ces enfants de chaleur ?

Pas de chance. En fait, lorsque vous faites le calcul, il s’avère que les véhicules électriques peuvent chauffer leurs occupants aussi longtemps qu’une voiture à moteur à combustion, en fonction de vos hypothèses sur les voitures, la recharge et le ravitaillement en carburant.

Examen des données réelles

Le département américain de l’énergie a publié un graphique montrant la consommation de carburant au ralenti de divers véhicules essence et diesel. Sans charge accessoire, les petits moteurs à essence et diesel (chacun de 2,0 litres) consommaient à un taux de près de 0,2 gallon par heure, tandis qu’une « grande berline » avec un V-8 de 4,6 litres buvait deux fois plus vite au ralenti. Lors de notre récent test, une Hyundai Sonata avec le quatre cylindres turbocompressé de 2,5 litres a divisé la différence et consommé à 0,3 gallon par heure tout en faisant fonctionner la climatisation.

Si la voiture à essence a un réservoir de carburant de 14 gallons qui a commencé aux deux tiers plein, ou 10,5 gallons, cela fournit 35 heures de temps d’inactivité si vous consommez 0,3 gallon par heure.

Comme pour les voitures électriques, les estimations de la charge de chauffage de l’habitacle varient considérablement en fonction de la température ambiante, de la présence ou de l’absence de soleil et d’autres facteurs.

En novembre, Vérification des faits par Reuters une affirmation largement diffusée selon laquelle les véhicules électriques sont plus susceptibles de rester coincés dans la circulation à cause de batteries faibles. Dans ce document, Katherine Collett, chercheuse à l’Université d’Oxford, a suggéré une estimation de 2 kW pour le chauffage de la cabine. (Verdict de Reuters : l’affirmation était fausse.)

A (paywall) Presse gratuite de Détroit article intitulé « Les honneurs du véhicule de l’année prouvent que la marée s’est irrévocablement tournée vers les véhicules électriques » cite Craig Van Batenberg, qui forme des techniciens EV. Il a écrit sur le chauffage des compartiments passagers EV pour l’association mondiale d’ingénierie SAE International. Lui aussi dit que les pompes à chaleur utilisent « environ deux kilowatts » pour chauffer l’habitacle d’une voiture. « Avec un 60.0 -batterie kWh », a-t-il dit, « je pourrais chauffer l’intérieur pendant environ 30 heures. »

UNE Article de blog de juillet 2020 par TLK Energy, une entreprise allemande de modélisation numérique, calcule des charges énergétiques plus élevées pour chauffer un véhicule électrique. Selon deux scénarios – une journée nuageuse à 0 deg C (32 deg F) et une journée ensoleillée à -10 deg C (14 deg F) – ses estimations de consommation d’énergie étaient de 3,4 kW et 4,0 kW, respectivement.

Notre Tesla Model 3 2019 a fait mieux que n’importe laquelle de ces estimations, consommant de l’énergie à un taux de 1,6 kW pour maintenir 65 degrés à l’intérieur avec une température extérieure moyenne de 15 degrés F. Et il convient de noter que notre voiture a l’ancien chauffage résistif, pas le pompe à chaleur plus efficace qui conditionne désormais les habitacles des nouvelles Model 3.

Faisons le calcul. Nous supposerons une batterie de 75,0 kWh qui est également pleine aux deux tiers, tout comme la voiture à essence. Ses 50,0 kWh chaufferont l’habitacle de 12,5 heures (à 4,0 kW) à 31,25 heures (à 1,6 kW), selon l’hypothèse que vous utilisez, ce qui, à l’extrémité supérieure, correspond presque à la voiture à essence. Cela suggère également que davantage de données sont nécessaires pour établir l’énergie utilisée pour le chauffage par différents véhicules électriques selon différents scénarios.

Pas question, la Norvège !

De retour dans le Poste de Washington morceau, Lane se rapproche le plus du fonctionnement réel des véhicules électriques est de citer une étude de la Fédération norvégienne de l’automobile montrant qu’ils perdent 20% de l’autonomie de la batterie par temps froid. Lane passe beaucoup de temps sur la Norvège, notant que la majeure partie des voitures de ce pays sont toujours alimentées à l’essence et que son gouvernement réduit les subventions pour les achats de véhicules électriques.

Chacun de ceux-ci est factuellement correct. Le contexte manquant est que ni l’un ni l’autre n’indique un ralentissement de la pression de la Norvège pour mettre fin aux ventes de voitures avec sorties d’échappement d’ici 2025. Au contraire: le premier est simplement une reconnaissance du fait que la flotte norvégienne, comme celle de n’importe quel pays, mettra du temps à se renouveler complètement. Le véhicule moyen sur les routes américaines a 12 ans, donc même si chaque nouvelle voiture vendue aujourd’hui était électrique, il faudrait quelques décennies pour transformer la flotte.

Quant à la réduction des incitations, le gouvernement a jugé sa poussée vers l’adoption des VE un succès, dans la mesure où il peut les réduire. Noter que 90 % des véhicules neufs vendus en Norvège en décembre 2021 étaient entièrement ou partiellement électriques. À peine un signe de reconnaissance publique que les véhicules électriques ne sont pas adaptés aux hivers du pays, hein ?

Ce n’est pas grave, puisque Lane termine en disant que la Norvège n’est de toute façon pas pertinente pour l’expérience américaine. La plupart des travailleurs d’Oslo ne se déplacent même pas en voiture, imaginez !

Lane a raison dans cette affirmation : la Norvège est en effet différente des États-Unis. Beaucoup plus de citoyens de ce pays acceptent la science du climat que les Américains. gouvernement norvégien mis en place un plan solide pour réduire les émissions de carbone de pratiquement tous les secteurs du pays — il y a environ 10 ans. Cela contraste avec les États-Unis, qui sont notamment incapables de faire quoi que ce soit de la sorte.

Lane termine en disant que les véhicules électriques peuvent « fonctionner aussi bien que leurs homologues ICE dans de nombreuses situations ordinaires, voire la plupart ». Mais dans les plus extraordinaires, comme les embouteillages de blizzard de 16 heures ? « Nous n’en sommes pas encore là. » Pour les familles à un seul véhicule dans les climats les plus froids, il y a sans doute une justification à ce point de vue. Notez, cependant, la un ménage américain moyen possède désormais près de deux véhicules (1,9, si vous comptez), et il faudra probablement beaucoup de temps avant que les deux ne soient électriques à batterie.

Oui, la famille Tesla allait bien

Quant à cette famille frissonnante dans la Tesla, il s’est avéré qu’elle n’avait pas du tout manqué de chauffage, même si les enfants étaient peut-être plus à l’aise dans les couvertures offertes par le camionneur.

Deux jours après la publication de l’article d’opinion de Lane, le camionneur répondu à une question en notant que la famille est restée au chaud pendant la nuit et qu’il restait 18 % de la capacité de la batterie le lendemain matin. Ils se dirigeaient vers une station Supercharger locale pour se recharger.

Ensuite, un véritable conducteur de Tesla qui a été pris dans ce même embouteillage massif de 16 heures sur l’I-95 a pris la parole. « Je suis reconnaissant d’avoir conduit mon véhicule électrique lorsque je suis resté coincé sur l’I-95 », a écrit le pilote de la Model 3, Dan Kanninen sur le site Web de la Zero Emission Transportation Association (ZETA). Il a passé 14 heures dans sa base Model 3, la version la plus courte de cette voiture. Il est resté au chaud (sans moteur en marche, évidemment) et a pu diffuser des vidéos sur l’écran 15 pouces de la voiture.

Kanninen avait encore 50 milles d’autonomie après 14 heures. Les conducteurs de véhicules électriques rechargent souvent à la maison, a-t-il écrit, donc « nous sommes moins susceptibles d’avoir une charge partielle, contrairement aux conducteurs qui conduisent rarement avec un réservoir plein ». En route vers une station Supercharger, il a vu de longues files de voitures attendant de faire le plein.

D’autres sites ont depuis pesé démystifier l’éditorial. Aucune donnée ne semble être disponible sur le nombre de voitures à essence à court d’essence pendant l’arrêt de 16 heures.

La morale de l’histoire, connue de ceux qui vivent dans les régions enneigées : si un blizzard est annoncé, apportez des vêtements d’hiver, des chauffe-mains, de la nourriture, de l’eau, une pelle pour creuser une grotte de neige et un spray anti-ours, quel que soit le type de neige. véhicule que vous conduisez.

Certaines recherches pour cette histoire découlent de discussions plus larges sur des sujets liés aux véhicules électriques entre l’auteur et l’Electric Power Research Institute (EPRI).