La BMW 128ti 2022 est une rivale de la VW GTI uniquement en Europe

Contrairement aux attentes de certains traditionalistes, le monde ne s’est pas arrêté soudainement lorsque BMW a discrètement introduit des modèles à traction avant il y a quelques années. Les Gran Coupé X1, X2 et série 2 roulent tous sur la plate-forme UKL de l’entreprise, partagée avec les plus grandes Mini, apportant la combinaison de moteurs et de transmissions montés transversalement qui tirent plutôt que de pousser. Alors que toutes sont proposées avec l’option xDrive aux États-Unis, les versions de base « 28i » sont toutes à traction avant.

Étant donné le marketing que BMW avait l’habitude de mettre derrière la pureté dynamique de la propulsion arrière, il n’est pas surprenant que la configuration de la mauvaise traction de ces modèles soit à peine mentionnée – le site Web du configurateur comporte un onglet proéminent faisant la promotion de la mise à niveau xDrive. Mais en Europe, les choses sont différentes. Là, BMW a utilisé le même ensemble mécanique pour créer la 128ti, une trappe chaude à traction avant, qui célèbre positivement la nouvelle configuration de la chaîne cinématique.

Le suffixe « ti » est profondément inspiré du passé de BMW. La TI originale (avec des lettres majuscules) a été lancée en 1963 en tant que version de performance de la berline « Neue Klasse ». La désignation signifiait Tourisme international et a apporté une collection de réglages mécaniques conçus par ce qui était alors un tuner peu connu appelé Alpina, y compris un quatre cylindres de 1,8 litre avec deux carburateurs et une puissance de 110 chevaux. Une version ti en minuscules du coupé 2002 a suivi, la dernière version à injection de carburant devenant, avec la logique germanique, la tii. Après un long laps de temps, la marque ti a été ramenée pour la variante à queue hachée de la série 3 E36 (et, en Europe, E46), précurseurs de la première berline à hayon de la série 1.

La berline à hayon de la série 1 de la génération F40 d’aujourd’hui est effectivement la sœur utilitaire de la Gran Coupé de la série 2 : plus courte, plus haute et moins soucieuse de la mode. Le design partage le porte-à-faux avant maladroit et les phares à angle agressif du Gran Coupé, mais le hayon arrière semble à la fois plus simple et plus élégant que le derrière baroque du coupé à quatre portes. Alors que le M135i xDrive haut de gamme utilise le même moteur à quatre cylindres de 301 ch et le même système de traction intégrale à orientation avant que notre M235i xDrive Gran Coupé, la variante 128ti que vous voyez ici dispose d’une version moins puissante (261 ch) du moteur turbocompressé de 2,0 litres et de seulement deux roues motrices. Ce serait bien si l’exception européenne avait également doté la 128ti d’une boîte de vitesses manuelle – des versions plus basiques de la F40 sont toujours disponibles avec un bâton – mais malheureusement, la seule option de transmission est une boîte automatique à convertisseur de couple à huit vitesses.

Malgré cela, l’expérience de conduite est impressionnante et non filtrée. Les craintes que BMW essaie de dissimuler quel essieu est entraîné sont réfutées par la première dose de plein régime, car le 128ti se démène pour la traction lorsqu’il est lancé fort. Les surfaces bosselées produisent également la sensation indubitable de couple affectant la direction, bien que d’une manière excitante plutôt que capricieuse. Un différentiel à glissement limité et un antipatinage à action rapide garantissent que les roues motrices se battent pour une cause commune plutôt que de s’affronter. La direction offre une réponse vive et un niveau de retour inconnu dans une BMW moderne en dehors de ceux qui portent un badge M.

Bien que les roues de 19 pouces soient optionnelles, notre exemple de voiture roulait sur des jantes en alliage standard de 18 pouces chaussées de pneus Michelin Pilot Sport 4, qui ont généré une adhérence impressionnante sur l’asphalte britannique froid et gras. Le châssis de la 128ti a reçu une impression de plaisir, sa ligne de virage étant facilement influencée par la position de l’accélérateur. Il combat le sous-virage avec vigueur, mais une vitesse excessive dans les virages plus lents et plus serrés fait que les pneus avant manquent d’adhérence en premier. Le fait de relâcher l’accélérateur persuade la voiture de tourner et de resserrer sa ligne proprement, et le fait de fermer l’accélérateur avec une charge latérale suffisante peut même entraîner un survirage modeste. Le poids à vide indiqué en usine de 3350 livres est lourd pour une berline chaude à traction avant, mais il est 100 livres plus léger que le M135i xDrive.

Contrairement à la voiture junior M, la 128ti n’a pas d’amortisseurs adaptatifs, et sur les routes les plus accidentées, la configuration de la suspension est définitivement du côté ferme du confortable. Il y avait aussi nettement plus de rugissement de la route dans l’habitacle que ce qui serait ressenti dans le 228i Gran Coupé, mieux isolé et plus souple. Pourtant, il est difficile de critiquer une trappe chaude pour avoir priorisé la performance sur le raffinement. Le moteur turbocompressé sonne bien lorsqu’il est travaillé dur, tirant fortement à travers son milieu de gamme musclé et ne commence à tomber qu’en se rapprochant de sa ligne rouge de 6 500 tr/min.

Le temps de zéro à 62 mph revendiqué par BMW rend le 128ti 1,3 seconde plus lent que le M135i xDrive, mais une grande partie de la différence est probablement due à la plus grande traction du modèle à traction intégrale hors de la ligne. La voiture à traction avant ne se sent certainement jamais lente ou ennuyeuse. L’automatique à huit vitesses change intelligemment et rapidement entre ses rapports serrés dans Drive, et bien que les changements de vitesse manuels ne semblent jamais rapides à double embrayage, la courbe de couple plate du moteur aide à masquer le délai entre la demande d’un nouveau rapport et sa livraison.

Nous avons cependant été déçus par le manque de poids et de résistance des palettes de changement de vitesse en plastique. Et d’autres zones de l’habitacle souffrent de ce qui semble être des matériaux non premium. Le plastique noir brillant autour du levier de vitesses, partagé avec le Gran Coupé de la série 2, est particulièrement bon marché. Visuellement, nous nous sommes également sentis un peu lésés. Le 128ti obtient un barrage d’air avant plus grand que la série 1 standard, ainsi que des inserts colorés et un petit graphique « ti » sur le hayon, mais il manque l’esthétique sportive qui caractérise normalement les trappes chaudes.

Le 128ti est positionné de manière compétitive sur le marché européen. Sur la base des prix britanniques, le prix de base avant taxes du 128ti (35 600 $) le rend nettement moins cher que l’équivalent Volkswagen GTI équipé de DSG (39 400 $), et il est légèrement inférieur à la Honda Civic Type R plus rapide et plus excitante (36 050 $).

La combinaison de la sensation de traction avant et d’un badge BMW semble toujours incongrue, mais la 128ti a fait de son nouveau groupe motopropulseur une vertu : il est plus amusant de conduire fort que bon nombre des roues arrière et intégrales les plus puissantes de l’entreprise. modèles d’entraînement. La première trappe chaude à traction avant de BMW est certainement assez bonne pour mériter un rappel, ce serait bien si les acheteurs américains pouvaient également en faire l’expérience.