2022 Lucid Air Dream Edition passe à 1111

Extrait du numéro de décembre 2021 de Voiture et chauffeur.

Ruban à mesurer en main, le PDG de Lucid, Peter Rawlinson, est dans le plancher côté conducteur de l’Air Dream de son entreprise, mesurant la distance entre la pédale de frein et le dossier du siège arrière. C’est une dimension non traditionnelle que Rawlinson, un ancien ingénieur de Lotus et Tesla, utilise pour évaluer l’espace intérieur, et il veut prouver que la nouvelle voiture électrique de son entreprise a atteint l’une de ses cibles. La conception de la première voiture de Lucid, qui n’a pas encore atteint un client, est née de deux objectifs qu’il s’est fixés : elle devrait avoir l’espace intérieur de la Mercedes-Benz Classe S et elle devrait se comporter comme une Lotus. Le ruban métallique crépite lorsqu’il se plie à travers l’habitacle, et nous obtenons le chiffre : 83,1 pouces, un peu plus que ce qu’il a mesuré dans la Classe S.

Nous avons maintenant conduit l’Air Dream P de 1111 chevaux (le P est pour la performance). À environ 5200 livres, il ne marchera jamais comme une Lotus, mais l’Air se dirige avec âme. Le retour d’information qui vous parvient permet de détecter les changements dans les types de chaussées.

Le châssis, pas vraiment révolutionnaire, présente une configuration multibras avec des ressorts hélicoïdaux, des amortisseurs adaptatifs et des barres anti-roulis à l’avant et à l’arrière. Sans ressorts pneumatiques, barres anti-roulis actives ou roues arrière directrices, l’Air se sent naturellement et prévisible dans les virages. La conduire rapidement est certainement facile, tout comme sonder les limites élevées des pneus Pirelli P Zero PZ4 Elect sur mesure. Les amortisseurs à trois positions n’introduisent jamais de dureté, même dans leur réglage le plus agressif.

Le centre de gravité bas, un sous-produit de la batterie dans le plancher qui augmente la rigidité de la structure en aluminium, aide à contrôler les mouvements du corps. L’Air n’a peut-être pas la saveur non filtrée d’une Lotus, mais pour une voiture lourde avec une conduite souple, elle est connectée et sécurisée sur une route amusante.

Les objectifs de Rawlinson ne mentionnaient pas l’accélération de qualité Bugatti, mais c’est là. Sélectionnez le mode Sprint pour déverrouiller la capacité combinée de 1111 chevaux des deux moteurs (ils sont limités à 784 sinon) et l’accélération est si dure qu’elle laisse votre oreille interne un peu ivre. Un simple coup d’accélérateur apporte des vitesses à trois chiffres. Nous estimerions un temps de 60 mph dans la plage de mi-deux secondes avec le quart de mile potentiellement craquant 10 secondes. La vitesse de pointe est gouvernée à 168 mph.

Un réglage minutieux de l’aérodynamisme se traduit par un faible coefficient de traînée de 0,20. À vitesse d’autoroute, un courant d’air audible passe au-dessus des montants A. Bien que le son ne soit pas intrusif, le Lucid n’est pas aussi silencieux à l’oreille que l’EQS électrique de Mercedes-Benz, qui prétend être tout aussi glissant.

Lucid n’a pas ajouté de son artificiel à la voiture, donc ce que vous entendez à l’accélération est un véritable gémissement du moteur. Les moteurs avant et arrière à flux axial sont identiques et ne pèsent chacun que 163 livres. Ils sont une grande partie de la façon dont Lucid a réussi à obtenir de l’espace de classe S dans une voiture avec un empattement de 116,5 pouces (10,1 pouces de moins que la classe S) et une longueur de 195,9 pouces.

L’intérieur est un mélange attrayant de cuir, d’Alcantara et d’un mélange d’alpaga. Les ajustements intérieurs sont bons, bien que les petits gobelets sur le volant pour le système audio et la croisière adaptative aient un caractère croustillant que Lucid promet de corriger avant le début des ventes.

Chacun des 22 modules de batterie a 5,4 kilowattheures et pèse 51,8 livres, ou 9,7 livres par kilowattheure. La batterie de l’Air Dream a une capacité de 118,0 kWh, tandis que les modèles inférieurs ont un pack de 112,0 kWh. Le couvercle du bloc-batterie fait couler le liquide de refroidissement au-dessus des cellules. Les ingénieurs lucides prétendent que leur solution refroidit mieux que celle de Tesla.

Alors que le modèle Air Dream Range sur roues de 19 pouces a 520 miles d’autonomie EPA, l’Air Dream P sur 21s parcourt 451 miles. La recharge sur une connexion CC de 300 kW peut faire passer la batterie de 10 à 80 % en 20 minutes. Le chargeur embarqué de 19,2 kW devrait recharger la batterie en moins de sept heures, tant que l’électricité qui l’alimente est suffisamment puissante.

Tout semble trop beau pour être vrai. Un EV de 1 111 ch avec une autonomie de premier ordre et de nombreuses solutions et technologies intelligentes en tant que première voiture ? Lorsque les clients déposeront leurs 170 500 $ et commenceront à conduire, nous saurons si cette entreprise tenace, qui a failli faire faillite en poursuivant le rêve, réussira. Si ce que nous avons vu et conduit se traduit dans la réalité, nous dirions que cela ne disparaîtra pas dans les airs.