La Ferrari 812 Competizione 2022 clôt une époque

S’il semble que nous nous sommes beaucoup dit au revoir ces derniers temps, c’est parce que nous l’avons fait. La Ferrari 812 Competizione n’est pas seulement la dernière version de la F12 lancée en 2012, ce sera probablement aussi la dernière nouvelle Ferrari qui n’est pas un hybride. Chaque cheval cabré qui le suivra aura une batterie et un moteur électrique pour faciliter l’accélération, améliorer l’efficacité et réduire les émissions. Avec la LaFerrari et la SF90, Ferrari a prouvé qu’elle peut intégrer et optimiser un système hybride pour la performance, nous ne sommes donc pas trop préoccupés par l’avenir à court terme. Mais la 812 Competizione ressemble à la fin d’une époque – la dernière glorieuse position de la Ferrari non hybride à moteur V-12.

Le V-12 de 6,5 litres sous le capot de la nouvelle Ferrari 812 Competizione est un point d’exclamation à combustion interne. Il tape TOUTES LES MAJUSCULES alors qu’il tourne jusqu’à 9 500 tr/min. Soudain, la ligne rouge de 8600 tr/min de la nouvelle Chevy Corvette Z06 ne semble pas si impressionnante.

Certes, à 601 570 $, le Competizione coûte beaucoup plus cher qu’un Z06, et la production de 500 coupés et 312 modèles Competizione A – le A est pour Aperta, ou « ouvert » en italien – sont tous parlés pour. Ce que ces acheteurs très chanceux obtiendront, c’est un V-12 de 819 chevaux pour mettre fin à tous les V-12. Pour augmenter la ligne rouge de 500 tr/min par rapport à la limite déjà vertigineuse de 9 000 tr/min de la 812 Superfast, le moteur de la Competizione reçoit des bielles en titane, un vilebrequin plus léger, une nouvelle culasse avec soupapes actionnées par un suiveur de doigt et un revêtement en carbone de type diamant sur plusieurs surfaces pour réduire les frottements. Un réservoir d’huile redessiné gère mieux les forces latérales et longitudinales, et il contient une huile moins visqueuse que les autres Ferrari V-12, permettant à une pompe à huile à débit variable de déplacer le sang du moteur plus efficacement et plus rapidement. L’huile diluante est l’équivalent de cette voiture étant sur des anticoagulants. Personne ne veut de caillot.

Si le 812 Superfast est vrai dans la publicité, alors le Competizione est super rapide. Votre esprit a du mal à traiter l’expérience parce que vos sens ne peuvent pas tout à fait suivre. Les pics de puissance de 9 250 tr/min en première et deuxième vitesses se produisent si rapidement que si vous pensez à autre chose qu’à tirer la palette de changement de vitesse droite, vous frapperez le limiteur de régime. Pensivement, Ferrari installe des feux de changement de vitesse sur le dessus du volant pour aider à suivre la ligne rouge qui approche. Ils sont votre seul espoir de bien faire les choses.

Même dans les rapports supérieurs de la boîte automatique à double embrayage à sept rapports, le moteur tire obstinément et rapidement jusqu’à la ligne rouge. La livraison de puissance est exactement ce que vous espérez dans une voiture à 12 cylindres : douce, linéaire et ininterrompue. De l’extérieur, le son est tout droit sorti de l’album des plus grands succès du moteur à combustion. A l’intérieur, le moteur gronde profondément et directement à travers l’admission redessinée. Maintenez l’accélérateur enfoncé et les lignes droites se réduisent à néant, les zones de freinage arrivant plus tôt que prévu. Les étriers de frein avant empruntés au SF90 comportent des conduits de refroidissement intégrés pour améliorer la résistance à la décoloration et faciliter le retrait des conduits de frein dédiés.

Pour garder la Competizione au sol, Ferrari a ajouté un nouveau diffuseur arrière et un profil de becquet arrière révisé. Le changement le plus évident apporté pour satisfaire l’air est la lunette arrière, qui n’est plus une fenêtre. Au lieu de la vitre arrière, un panneau plus léger que le verre avec des saillies en forme de nervures perturbe le flux d’air, aidant à équilibrer la force d’appui agissant sur l’arrière de la voiture. Il y a toujours un rétroviseur intérieur, mais il projette ce que la petite caméra collée sur le panneau voit à l’arrière.

Typique de Ferrari, les efforts de direction sont légers. Répondant rapidement à chaque petit mouvement, le nez bouge avec une agilité étonnante qui ne semble jamais dard ou nerveuse. Même avec un gros V-12 à l’avant, la Competizione parvient à porter 49% de son poids sur le nez (merci, la boîte-pont montée à l’arrière). Un système de direction des roues arrière réajusté aide à maintenir ce missile stable. En plus de se déplacer en réponse aux sollicitations de la direction, la direction arrière agit désormais sans sollicitation du volant pour stabiliser la voiture ou aider à atténuer le sous-virage. Freinez fort en ligne droite et le système enfoncera les roues arrière pour garder la voiture sur sa trajectoire. Lors de nos quelques tours sur la piste d’essai de Ferrari, nous n’avons pas vraiment remarqué le système en jeu, mais la Competizione est sans mauvaises habitudes, et la maniabilité prévisible engendre la confiance nécessaire pour faire tourner cette voiture ridiculement chère et puissante sur un circuit.

Pour la piste, Ferrari propose une option pneu Michelin Pilot Sport Cup 2R. Les versions de base (si quelque chose d’aussi cher peut être appelé « base ») roulent sur des Pirelli P Zero Corsa PZ4C. La largeur des pneus reste la même que sur le Superfast – 275/35R-20 à l’avant et 315/35R-20 à l’arrière – mais les Michelin agressifs (et même les Corsa) devraient améliorer les 1,00 g d’adhérence du Superfast que nous avons mesurés sur le skidpad arrière en 2018. Il faut un peu de temps pour s’habituer à ces niveaux d’adhérence – nous n’avons pas conduit sur le Pirellis – mais la puissance, le son et toute l’expérience aussi. Il y a de la joie dans le défi de sonder les limites de la Competizione et de changer le bouton du volant (manettino) de Race à C/T off, le réglage qui rappelle le contrôle de stabilité et désactive le contrôle de traction.

Mélange de tradition et de technologie, la Competizione porte fièrement son V-12 à l’avant comme si nous étions encore au début des années 1960. Mais chaque centimètre de la voiture a été modifié et poussé aux limites technologiques. Il ne reste plus qu’à ajouter un moteur électrique au mélange. Et c’est probablement ce qui se passera avec chaque Ferrari à partir de maintenant.