Nous conduisons le Superformance Electric Cobra, et nous nous demandons : à qui s’adresse-t-il ?

Au salon de la Specialty Equipment Market Association (SEMA) 2018, Chevrolet a dévoilé une COPO Camaro électrique et a été accueillie par des huées. Les moteurs électriques, semblait penser la foule, n’avaient pas leur place dans la culture des voitures de performance. Il s’avère que Chevy n’était coupable que d’être arrivé en avance à la fête, car cette année, les véhicules électriques sont de la partie. 100 à Tige chaud le célèbre Project X Tri-Five du magazine, ainsi qu’un camion Chevy ’48 fonctionnant à l’hydrogène et à propulsion LS construit par Arrington Performance (pas électrique, mais certainement pas au tarif SEMA traditionnel). Tous ont été entourés de foules intéressées et fortement couvert dans les galeries en ligne. Si quelqu’un hue, c’est qu’il le fait tranquillement, et beaucoup de gens semblent penser que c’est l’avenir de la collection de voitures anciennes. Est-ce? Devrait-ce être?

J’ai eu la chance de conduire l’une des voitures d’exposition avant l’événement, La réplique du Cobra à moteur Tesla de Superformance, le MkIII-E. Il existe un marché pour les volts sous le capot, mais ce ne sont peut-être pas les personnes qui ont déjà une voiture classique dans leur garage.

Superformance propose des voitures de continuation Shelby sous licence qui reproduisent toutes les bizarreries et la grossièreté des originaux, les Cobras étant parmi les expériences de conduite de viande rouge les plus crues. Mais la société a également sa propre gamme de constructions, qui offrent un peu plus de flexibilité dans le choix du moteur, et des équipements modernes comme une suspension à ressorts hélicoïdaux ou une protection NVH supplémentaire.

« Avez-vous déjà conduit une Cobra originale ? » a déclaré le directeur des ventes Ashton Stander en me faisant visiter l’entrepôt de Superformance à Irvine, en Californie. « La chaleur ne fait que traverser toute la voiture. » La plupart des clients de Superformance sont heureux de renoncer à un peu de précision historique en échange de versions à corps en fibre de verre à transfert thermique moindre avec de grands évasements d’ailes, des intérieurs personnalisés et une grande variété d’options de moteur. De vrais roadsters Shelby vendre pour sept chiffres, ce qui fait du marché des répliques, même avec des voitures atteignant les 100 000 $, une bonne affaire. Les puristes optent pour les petits blocs Ford 289 ou les 427 tapageurs bien élevés, mais vous pouvez acheter une voiture préparée pour l’un des V-8 classiques de Ford, ainsi que le Coyote moderne 5.0L ou l’énorme Godzilla 7,3 L. Vous pouvez même vous procurer un Cobra et y déposer un moteur Chevy LS à bout de souffle. Zut, si vous vouliez une Ferrari V-12 en un, les gens du magasin feraient de leur mieux pour rendre cela possible (c’est fait). Mais mettre un moteur électrique dans le roadster MkIII bleu nuit à larges ailes assis innocemment près de la porte à enroulement était une telle portée pour Superformance PDG Lance Stander qu’il n’a presque pas été construit.

« Au départ, il était un peu réticent », a déclaré Joven Katic, propriétaire de Joe’s Garage, qui s’associe à Superformance sur les prototypes et le développement. Katic et Stander sont amis depuis près de 40 ans et échangent régulièrement des idées. Katic était fasciné par le défi technique d’électrifier un Cobra, mais a déclaré que Stander s’inquiétait du manque d’excitation sensorielle. « Il était toujours à propos du bruit », a déclaré Katic. En fin de compte, Stander a été séduit par la même chose qui séduit tant de conducteurs de véhicules électriques pour la première fois : un couple instantané et une accélération sans fin. « Tous ceux qui la conduisent se sentent différemment par la suite », a déclaré Katic. Bien sûr, 1500 livres-pied de couple change la donne.

Ces 1500 livres-pieds sont la version optimisée. Le moteur du MKIII-E est l’unité de propulsion arrière d’une Tesla Model S. Ouvrez le couvercle du coffre et vous le trouverez caché entre les roues arrière et visible derrière une fenêtre en plexiglas. Sous le capot se trouve une batterie sur mesure composée de deux unités LG Energy à 16 cellules combinées dans un pack de 32 kWh offrant une autonomie d’environ 100 miles, en supposant que vous ne fassiez des beignets qu’une partie du temps. Stander a déclaré que la construction d’origine était impossible à conduire dans le Cobra léger, transformant instantanément les pneus 275/35-18 Nitto en taches et en fumée. Il était tout aussi difficile de s’arrêter, car les paramètres de freinage par récupération qui fonctionnaient dans la Tesla Model S étaient si forts qu’ils faisaient tourner la voiture. « Il a fallu quelques ajustements », a-t-il déclaré.

Katic a déclaré: «Nous avons dû apprendre à faire cela. Avant de commencer à construire quelque chose, vous savez exactement comment le faire. Ensuite, vous commencez à construire. . .  » Il s’est arrêté, mais l’inférence était claire, les conversions de moteur électrique ne sont toujours pas aussi faciles qu’un échange de moteur plus traditionnel.

Au moment où je suis monté dans le Cobra, les grandes préoccupations avaient été résolues, mais Stander m’avait mis en garde de ne pas le traiter comme un véhicule électrique moderne. « Il n’y a pas d’aides à la conduite », a-t-il mentionné plus d’une fois. Il n’y a pas non plus de réglage de parc, pas de maintien en côte et pas de frein de stationnement qui fonctionne, ce qui lui a donné une sensation de Cobra manuelle étonnamment authentique, bien qu’il n’ait pas de transmission et pas de vitesse à passer.

Quand il ne démarre pas sur des pentes extrêmes, le MKIII-E est facile à conduire, et il n’y a aucun des soucis habituels de Cobra: pas de glucides capricieux, pas de tuyau latéral chaud à franchir, juste ces ailes comme les collines et le cabriolet habituel problème de quoi faire avec tes stupides cheveux. Pas étonnant que Ken Miles ait eu un crewcut. A grande vitesse, le rugissement du vent distrait du silence de la voiture, mais en croisière, le son le plus fort est le clic des solénoïdes sur la pédale de frein. « Il est très inhabituel d’entendre des oiseaux au volant d’un Cobra », a déclaré Katic. « Il n’y a pas beaucoup de cabriolets électriques. »

Il a raison, et c’est l’une des choses qui m’ont toujours enthousiasmé alors que nous commençons à voir de plus en plus de véhicules électriques tout-terrain. Une balade en moto tout-terrain tranquille ? Moab sans le hurlement d’un million de moteurs de VTT ? Oui s’il vous plaît. Mais est-ce que je veux naviguer en silence sur l’autoroute 1 le long de Laguna Beach ? Je ne suis pas sûr. Les avantages étaient évidents – pas de mal de tête, pas besoin de crier sur le passager pour un grondement de V-8 – mais j’ai raté certaines choses à propos d’une croisière traditionnelle dans un classique. En l’absence d’ondes sonores qui s’éloignent de la Cobra, vous n’obtenez pas cette réponse instantanée de la part des autres amateurs de voitures. S’ils ne regardent pas dans votre direction, rien ne les avertit que vous êtes à proximité. Est-ce de la vanité ? Oui, mais nier que cela fait partie de l’attrait de posséder une voiture classique, c’est mentir. L’absence de vibration a facilité la lecture du nombre étonnamment élevé sur le tachymètre de 15 000 tr/min, mais j’ai raté la sensation urgente qu’offre un moteur à essence lopey. Il y a quelque chose de presque vivant dans la façon dont une vieille voiture tire contre la transmission, la façon dont elle secoue son noyau, un cheval de course dans la grille de départ. Ensuite, il y a les caractéristiques de conduite – réglables dans une certaine mesure – mais j’ai toujours aimé la glissade soyeuse d’une côte en descente hors du gaz, le petit choc de la transmission lorsque vous mettez l’accélérateur. Le MKIII-E conduisait comme un kart électrique, tout allumé ou éteint, un binaire dur de mauvaise humeur avec ses courbes brillantes. C’était toujours amusant. Les gens aimaient toujours le voir et venaient en parler. Je ne le ferais pas sortir de mon allée. Mais étant donné le choix entre le MKIII-E et l’un des Cobras à essence de Superformance, je prendrais le carburant et ne regarderais jamais en arrière.

Plus tôt, j’ai dit qu’il existait un marché pour les classiques échangés avec des moteurs, et je pense que c’est vrai, seulement, ce n’est pas que les échanges de technologies électriques vont gagner des réducteurs pour les véhicules électriques. La plupart des propriétaires de voitures classiques les aiment non seulement malgré, mais à cause de leurs défauts. Nous aimons le son, nous aimons l’odeur, nous pardonnons leurs fuites et leurs pannes et apprécions souvent autant ou plus le processus d’entretien que la conduite réelle. Ce que les classiques électriques peuvent faire, c’est attirer un nouveau public vers la possession de voitures classiques. Pour les personnes qui apprécient l’apparence mais qui sont restées à l’écart parce que les classiques sont bruyants, désordonnés ou démodés, les échanges de véhicules électriques pourraient encourager l’intérêt pour les voitures en tant que passe-temps, tout comme les échanges de moteurs modernes ont amené un tout nouveau groupe de jeunes mécaniciens et fans de performances qui n’avait aucun intérêt à changer les jets des carburateurs mais aimait les turbos et le réglage des ordinateurs portables en hot-rodding. Plus on est de fous, et ils peuvent toujours jouer les sons du moteur sur la chaîne stéréo.