Entre trains régionaux et marketing SNCF, la multiplication des offres désoriente les voyageurs

Difficile pour le voyageur de s’y retrouver dans la jungle des tarifs des trains régionaux et l’articulation des différents services de la SNCF. La situation ne devrait pas s’améliorer avec l’arrivée de nouveaux opérateurs, faisant craindre une vraie balkanisation des chemins de fer.

Les régions sont depuis 2017 autorisées à fixer les tarifs qu’elles souhaitent pour les TER qu’elles organisent (et subventionnent). Si les tarifs sociaux nationaux restent en vigueur –notamment pour les familles nombreuses–, les régions ont depuis fait preuve de beaucoup d’imagination.

Conséquence, regrette le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), Bruno Gazeau: « C’est impossible de s’y retrouver. (…) Surtout pour les voyageurs occasionnels, qui représentent la moitié des passagers des TER. Il faut harmoniser tout ça. »

En Bretagne par exemple, le retour est gratuit quand on prend des trains identifiés en vert dans les fiches horaires, ou pour tous les trains le samedi. En Occitanie, les billets sont à 1 euro sur certaines lignes, mais pas toutes.

La Fnaut a récemment commandé, avec l’association regroupant les régions, une étude qui recense pas moins de 42 cartes d’abonnement ou de réduction régionales différentes… qui s’ajoutent aux cartes nationales.

Lesquelles sont acceptées, ou pas, dans les TER, selon les endroits et les périodes.

Les sites et applications de vente des billets ont du mal à suivre les initiatives des réseaux régionaux, par ailleurs souvent rebaptisés: BreizhGo en Bretagne, Fluo dans le Grand-Est, Lio Train en Occitanie ou Zou! en PACA.

TER (Transport Express Regional) à Rennes le 9 décembre 2019 (AFP/Archives – Damien MEYER)

Or, remarque le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou, « les TER sont à la fois un système régional et un morceau du système national, ne serait-ce que par les correspondances avec les TGV ».

La balkanisation du système ferroviaire français est selon lui « un risque ». « Il faut l’éviter. (…) Il faut alerter, discuter, on a un rôle. »

« Si tout le monde crée des produits à gogo, si c’est trop compliqué, les gens ne prendront pas le train », acquiesce Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.

– Foisonnement créatif –

Les régions sont à même de créer « les produits les plus pertinents, au bon endroit », répond-on chez l’association Régions de France.

Mais « les outils de distribution sont peu efficaces pour les clients occasionnels », y reconnaît-on, critiquant volontiers le manque de clarté dans la comptabilité de la SNCF, qui a –encore– la main dessus.

Train dans une centre de maintenance à Noisy-le-Sec, le 7 mai 2020 (AFP/Archives – BERTRAND GUAY)

A court terme, Christophe Fanichet pense au moins que « l’application unique » promise par le groupe public pour janvier permettra de mieux intégrer les offres.

« Aujourd’hui, il faut qu’on simplifie la vie de nos clients si on veut augmenter la part du ferroviaire », insiste-t-il.

Le foisonnement créatif concerne aussi les différents produits de la SNCF, dont les familles de trains grandes lignes, Inoui, Ouigo ou Intercités, sans parler de ceux qui vont à l’étranger. Ils ont des logiques commerciales, différentes, au risque de dérouter les voyageurs pour qui c’est « la SNCF » qui les exploite.

M. Fanichet a lancé un programme avec pour objectif de « simplifier le parcours client », promettant notamment « un seul point de contact » avec le groupe.

L’arrivée de la concurrence ne devrait pas changer la donne dans les TER, les opérateurs étant supposés interchangeables dans des réseaux de service public gérés par les régions.

En revanche, pas question pour Christophe Fanichet que la SNCF commercialise les billets des compagnies qui s’opposeront à elle en « open access », en lançant des trains à leurs risques et périls sur le réseau français. On pense à Trenitalia (ex-Thello), à la coopérative Railcoop ou à l’espagnole Renfe.

En Suède, l’opérateur historique SJ vend les billets de son concurrent Snälltåget (une filiale du français Transdev), et réciproquement.

En revanche, Trenitalia ne vend pas en Italie ceux des trains à grande vitesse d’Italo, pas plus que la Renfe ne vend en Espagne ceux de Ouigo, filiale low-cost de la SNCF arrivée en mai sur Madrid-Barcelone.

Le voyageur doit donc regarder les sites des uns et des autres, ou se tourner vers un comparateur, comme pour les avions. Leader du marché, Trainline se frotte les mains, se targuant d’offrir « une vue complète et transparente de l’offre ferroviaire française et européenne ».