Pagani Huayra Roadster BC existe sur un plan plus élevé

Extrait du numéro de novembre 2021 de Voiture et chauffeur.

Imaginez si le Louvre remettait le La Joconde pour une journée. Votre propre chef-d’œuvre privé. Emportez-le à la maison, tenez-le jusqu’à votre nez pour un examen attentif, accrochez-le à votre mur. Vous voulez passer vos doigts sur les coups de pinceau ? Allez-y, personne ne regarde.

Pour un passionné d’automobiles, voir une Pagani Huayra Roadster BC de 4,0 millions de dollars à l’état sauvage s’apparente à jeter les yeux sur la Joconde. Obtenir la clé en forme de Huayra et en tester une, c’est comme mettre La Gioconda sous le bras et se diriger vers la sortie.

Hommage de 3051 livres au support en fibre de carbone, le Roadster est autant une sculpture qu’une voiture. Il s’agit du dernier-né de la gamme Huayra Roadster, qui date de 2017. Seuls 40 des BC de style targa-top existeront, de sorte que l’entreprise est capable de travailler sur chacun pendant un certain temps. Panneaux en fibre de carbone méticuleusement alignés, attaches en titane gravées « Pagani », sangles en cuir qui verrouillent les coques avant et arrière en place – les marques du créateur sont partout. Il y a de l’art dans la qualité de construction. Trouver l’imperfection devient un jeu. Hé, le tissage de carbone où la boîte à gants rencontre le tableau de bord est un peu décalé. Oh, attendez. Ce n’est pas complètement fermé. Cliquez sur. Parfait.

Nous avons rencontré le BC sur un terrain d’essai désertique, où il a vidé les bâtiments voisins comme une alerte à la bombe. Sans corde de velours pour le protéger, les ingénieurs et les amateurs de voitures l’ont assailli. Les hypercars sont peut-être de l’art, mais ce sont aussi des aboyeurs de carnaval qui crient à tout le monde en vue de monter: « Ne soyez pas timide! Venez admirer la forme d’un autre monde de la voiture de 4 millions de dollars en provenance d’Italie. »

Il est difficile de ne pas être dupe de l’esthétique de l’insecte extraterrestre de la Huayra, des petits phares globuleux aux yeux d’arachnide, des rétroviseurs minces montés sur les ailes qui sondent vers le haut comme des antennes, le brillant chitine-esque de l’exosquelette en carbone exposé à revêtement transparent, le volets mobiles à l’avant, et cette queue avec son aile et quatre gros embouts d’échappement.

Un treillis de sous-châssis en acier se boulonne à l’arrière de la baignoire du passager en fibre de carbone et soutient la suspension arrière du bras de commande, le V-12 biturbo de 6,0 litres de 791 ch de Mercedes-AMG et l’automatique à sept vitesses. Manuel. En utilisation normale, le moteur est plus silencieux que prévu, mais si vous vous penchez sur l’accélérateur, il y a une explosion sonore aux alentours de 4000 tr/min. A pleins gaz, un impitoyable 95 décibels résonnera dans vos oreilles. Si vous voulez du volume sur toute la plage de régime, appuyez sur le bouton d’échappement à côté du levier de vitesses et un haut-parleur derrière le conducteur amplifiera le bruit à des niveaux provoquant des acouphènes.

Après un briefing sur les commandes de base et les quatre modes de conduite sélectionnables au volant pour le système de contrôle de stabilité, nous sommes prêts à commencer les tests. Lancer une machine de 791 chevaux qui pèse moins qu’une Porsche 718 Cayman GT4, c’est comme essayer de faire fonctionner un kart à pédales Corvette. Un mur de couple, empilé à 774 livres-pied de haut, arrive à 2 000 tr/min et reste jusqu’à 5 600 tr/min. Le programme de contrôle de lancement augmente le régime du moteur à 3 000 tr/min, ce qui est supérieur à l’idéal, car le V-12 submergera les pneus arrière tout au long de la première et de la deuxième vitesse lorsque l’embrayage rencontre le volant d’inertie. Atténuer ce patinage chronophage est la clé d’une course rapide.

Le protocole de test nécessite l’arrêt des fonctions consommatrices d’énergie telles que la climatisation, même lorsqu’il fait 97 degrés à l’extérieur, à l’ombre. Sous le soleil du désert, la cabine du Huayra ressemble à un four. Alors que nous fondons comme des pépites de chocolat, la voiture ne bronche jamais pendant 23 courses d’accélération. Les températures de l’eau et de l’huile sont aussi stables qu’elles le seraient dans un Accord. Lorsque nous avons allumé la climatisation, nous avons appris qu’il ne souffle pas très froid face au four Mojave, si vous envisagez une Huayra pour votre flotte à Dubaï.

Finalement, nous obtenons la mise en drapeau des gaz juste et les pneus arrière se connectent, la plupart du temps. Mais même si vous parvenez à exploiter la poussée dans la progression vers l’avant, la première vitesse trouve la ligne rouge de 6 500 tr/min juste en dessous de 60 mph. La transmission à embrayage unique à l’ancienne prend son temps avec ce changement, ajoutant de précieux dixièmes au temps de 60 mph, arrivant à 3,3 secondes. Ce nombre n’est pas si impressionnant dans un monde à deux secondes, mais l’accélération à trois chiffres vous fait transpirer encore plus que la chaleur à trois chiffres.

Le quart tombe en 10,4 secondes à 148 mph, et arriver à 180 ne prend que 16,5. Le compteur de vitesse à face métallique lit jusqu’à 415 km/h (257 mph) dans cet exemple Euro-spec. Seul le lancement initial est délicat ; pour atteindre ces grandes vitesses, il suffit de maintenir l’accélérateur enfoncé et de garder le volant droit. Les changements de vitesse ne sont ni rapides ni fluides, mais la transmission fait le travail, et Pagani affirme qu’elle est 35 % plus légère qu’une voiture à double embrayage. Les changements de vitesse bruts et bruts sont en ligne avec le reste de la brutalité commise par Huayra. Pourtant, nous ne pouvions pas nous empêcher de fantasmer sur ce que serait une boîte manuelle fermée à six vitesses – il pourrait être plus rapide d’accélérer et de transformer cette crudité en quelque chose d’encore plus proche de la vie.

Avec l’aiguille du compteur de vitesse approchant les 200 mph, la voiture reste stable malgré les vents et les vitesses changeants qui pourraient mettre un Boeing dans les airs, et la direction suit fidèlement et ne s’éclaircit jamais. Le BC axé sur la piste est dépouillé et apparemment exempt d’insonorisation; il n’y a même pas de tapis de sol. À des vitesses inférieures, vous entendez le claquement des pierres jetées contre le sol en fibre de carbone, et à 70, il y a un son fort mais non punitif de 78 décibels. Dépassez 100 mph et le bruit du vent et de la route semble augmenter de façon exponentielle. Mec riche, apporte des bouchons d’oreille. Personne ne veut vous crier dessus au dîner.

Les pneus routiers les plus exotiques et les plus adhérents de Pirelli mettent votre oreille intérieure à l’épreuve. Chargés de garder la Huayra sur le noir, les Trofeo R ont été développés pour Pagani et donnent à la Huayra tellement d’adhérence que le conducteur a besoin d’un moment pour s’adapter. Sur le skidpad, nous avons mesuré 1,15 g. Les réactions aux commandes de direction sont instantanées mais jamais sensibles. Un empattement relativement long atténue toute nervosité, et le faible poids à vide permet aux Pirellis de récupérer rapidement lorsque vous dépassez leurs hautes limites. Les volets entre les phares s’élèvent et s’abaissent pour équilibrer l’aérodynamisme et pousser le nez vers le bas, aidant à le stabiliser. Au fur et à mesure que la confiance s’installe, de légers glissements de la queue sur l’accélérateur sont possibles sans craindre de rentrer dans l’histoire comme le gars qui a gratté la Joconde des voitures.

Les rotors en carbone-céramique vous gardent du bon côté de l’infamie. Les distances de freinage sont du domaine de celles des meilleures voitures que nous ayons jamais testées. Effacer 70 mph ne prend que 139 pieds, et nous nettoyons 100 mph en 271 pieds. Même après avoir descendu le BC de 180 mph, les freins n’ont jamais montré de signes de stress. À haute vitesse, l’aile se déplace contre le flux d’air lors du freinage et agit à la fois comme un parachute pour ralentir la voiture et un stabilisateur pour maintenir le transfert de charge équilibré et la voiture stable.

Sur la route, les ressorts hélicoïdaux actionnés par la tige de poussée et les amortisseurs à commande électronique offrent une conduite plus civile que ce à quoi nous nous attendions d’une voiture qui semble devoir nécessiter du Nomex. Depuis le siège du conducteur, le pare-brise incurvé, les ailes visibles et la fibre de carbone apparente créent certainement l’ambiance de la voiture de course. Les grands rétroviseurs montés sur les ailes sont suffisamment éloignés pour que vous puissiez voir ce qu’il y a derrière la voiture, ce qui est bien car le conduit de toit en option qui dirige l’air au-dessus du moteur aveugle le rétroviseur intérieur.

Le design d’intérieur emprunte à l’école rétrofuturiste, semblant avoir été réalisé par Jules Verne et HG Wells. Les jauges analogiques pourraient provenir d’un train victorien, et les poignées en cuir pour fermer les portes en plumes ajoutent à l’ambiance vintage. Un pommeau de levier de vitesses en bois – un chapeau pour la Porsche 917, la voiture préférée d’Horacio Pagani – surmonte le squelette exposé du mécanisme de changement de vitesse. Nous n’avons pas pu trouver de pièces intérieures ou extérieures partagées avec une voiture commune, une surprise d’un constructeur automobile en petite série.

La meilleure mesure de l’art est peut-être le type de réponse qu’il crée. Même en tant que sculpture statique, la Huayra remue quelque chose de chaud et de profond à l’intérieur qui vous rend pleinement conscient de vos genoux, que vous êtes bipède et intrinsèquement instable. Conduisez-en un et vous êtes rempli à la fois d’anxiété et de la joie d’un V-12 complètement détendu par la voiture qui l’entoure. Le son et les forces g inondent le système nerveux. Pourtant, malgré les efforts déployés par le Huayra pour atteindre la perfection, comme toute construction humaine, il est imparfait. C’est cher et une boîte de vitesses courte, mais c’est comme s’inquiéter du manque de sourcils de Mona Lisa. Le retour de la voiture est un soulagement. En tant qu’œuvre d’art, il nous survivra probablement à tous.