Pourquoi les camionnettes ont des vitesses de pointe si basses

Lors du lancement la semaine dernière de la Toyota Tundra 2022, un châssis nu était exposé – tout le train de roulement en place, mais pas de carrosserie. Puisque je pose toutes les questions importantes, je me suis renseigné sur cette spécification la plus importante pour les camionnettes : la vitesse de pointe. Avec 437 chevaux dans les modèles hybrides, une toundra non gouvernée tomberait en panne à environ 165 mph. Pourtant, comme prévu, le nouveau Tundra est gouverné à environ 100 mph, culminant à 106 mph revendiqué. Vous penseriez que ce chiffre dérisoire est dû au fait que les pneus ne sont pas conçus pour aller beaucoup plus vite, et c’est vrai. Mais ce n’est pas toute l’histoire. Il existe des pneus qui supporteront des vitesses plus élevées, mais il ne sert à rien de les utiliser, car le principal obstacle aux camionnettes prêtes pour l’autoroute est l’arbre de transmission arrière. Ou, plus précisément, les arbres de transmission.

Comme l’ont expliqué les ingénieurs de Toyota, les camions modernes sont lourds, puissants et souvent très longs. Dans le cas du 2022 Tundra, il n’y a qu’une seule itération qui utilise même un arbre de transmission en une seule pièce : les hybrides à lit court avec la cabine double plus petite, qui ont un empattement de 145,7 pouces. (Le moteur électrique ajoute une certaine longueur à la transmission, en plaçant l’extrémité arrière de la transmission ou de la boîte de transfert suffisamment près de l’essieu arrière pour s’en sortir avec un seul arbre de transmission.) Et des arbres de transmission en deux pièces conçus pour accueillir 583 lb-pi de couple n’aiment pas tourner au régime requis pour les grandes vitesses de pointe. Surtout dans un véhicule qui peut, sous forme de cabine multiplace à lit long, mesurer 21 pieds de long. Il existe sûrement un moyen d’équilibrer avec précision les arbres de transmission pour permettre une vitesse de pointe plus élevée, mais cela n’en vaut tout simplement pas la peine. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous avons le Ram TRX de 707 chevaux culminant à 118 mph, le Ford Raptor de 450 chevaux atteignant 118 chevaux et le Nissan Frontier, beaucoup plus petit et moins puissant, revendiquant brièvement le titre de pick-up gouverné le plus rapide avec un simple 120-. vitesse maximale de mph.

Nous avons tenu pour acquis que les camions de performance comme le Dodge Ram SRT-10 2004 et le Ford SVT F-150 Lightning 2001 étaient construits avec des carrosseries à cabine régulière et à caisse courte au nom de la minimisation du poids. Mais garder l’arbre de transmission court était probablement aussi utile dans les camions non contrôlés qui pouvaient atteindre 142 mph (le Ford) ou 150 mph (le Dodge). Le camion à quatre portes de production le plus rapide que nous ayons jamais testé, le Dodge Ram SRT10 Quad Cab 2004, a atteint 147 mph. Son empattement est environ cinq pouces plus court que le Tundra 2022 le plus court, et même avec son V-10 de 8,3 litres, il a produit 58 livres-pied de couple de moins que le Tundra hybride.

Mais s’il semble que nous soyons à jamais relégués à d’énormes camions dotés d’une puissance énorme qui finiront par être saupoudrés par une Mazda 3 sur le haut de gamme, il y a de l’espoir. Les moteurs électriques n’ont pas du tout besoin d’arbres de transmission très longs.

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