Après avoir conduit presque toutes les voitures à vendre au cours des 20 dernières années, il est naturel que les voitures du passé entrent dans vos pensées lorsque vous conduisez quelque chose de nouveau. Les humains comparent les expériences pour prendre du recul, ce qui explique pourquoi nous rêvions de Rolls-Royce en conduisant la nouvelle quatre portes de luxe électrique de Mercedes-Benz, l’EQS450+.
Comme une Rolls-Royce Phantom, l’EQS est une capsule de luxe et de silence qui se déverse sur la route avec une grâce infaillible. Contrairement à un Rolls difficile à avaler, l’EQS ressemble à un Advil Liqui-Gel. C’est un losange d’une voiture avec ce que Mercedes prétend être le plus faible coefficient de traînée (0,20) de toutes les voitures en vente. Ce corps lisse fouette l’air, le perturbant à peine, et conduit à un quasi-silence à des vitesses d’autoroute extra-légales.
La batterie de 107,8 kWh prise en sandwich dans le plancher permet également de minimiser le bruit de la route. Cette grosse batterie permet également à l’EQS450+ de parcourir environ 350 miles entre les charges. Bien que cette gamme surpasse les autres appareils électriques allemands, Lucid et Tesla ont tous deux des modèles qui dépassent de loin ce nombre. Trouvez une connexion CC de niveau 3 et l’EQS peut passer de 10 % de charge à 80 % en 31 minutes. Sur une configuration typique de niveau 2, l’EQS prend un peu plus de 11 heures pour passer de 10 % à 100 %.
Le déplacement des électrons dans la batterie est un moteur unique entraînant les roues arrière qui produit 329 chevaux et 419 livres-pied de couple. Ce n’est pas aussi rapide que l’EQS580 de 516 chevaux, mais il vous poussera dans les sièges de massage. Après la poussée initiale d’un arrêt, l’accélération diminue, mais 60 mph est à vous en 5,9 secondes. Dans une conduite plus détendue, le couple actuel offre à l’EQS le même type de maniabilité sans effort que Rolls-Royce vante depuis des décennies.
Pourtant, ce qui nous rappelle vraiment le Spirit of Ecstasy, c’est la souplesse et le silence de la suspension qui glisse sur le tarmac. Peu de l’extérieur imprègne le cocon de l’EQS. Le long empattement de 126,4 pouces permet certes d’atténuer les bosses, mais c’est le réglage de la suspension pneumatique standard qui maintient la sérénité malgré les roues de 21 pouces de notre voiture d’essai enveloppées de caoutchouc d’été Goodyear.
Ces pneus collants offrent une excellente adhérence malgré le poids à vide estimé à 5600 livres de Benz. Appuyez-le fort dans un coin et il reste plat, et le centre de gravité bas né de la batterie massive dans le sol perce apparemment la voiture au centre de la Terre. Les efforts de direction sont légers et ne prennent pas grand-chose même en mode Sport, mais les efforts faciles aident à masquer le poids et la taille de cette berline de classe S à hayon.
La direction à quatre roues tourne les roues arrière jusqu’à 10 degrés en opposition aux avants à basse vitesse, aidant à réduire le rayon de braquage à 35,7 pieds, ce qui donne à cette très grande Benz l’impression d’être une classe A. Il y a une facilité et un luxe à toute l’expérience de conduite, qui n’est interrompue que par les freins. Frapper les freins dans l’EQS commence par la régénération d’énergie des moteurs, puis se mélange à la puissance de freinage des quatre énormes rotors de frein. Enfoncer la pédale de frein est une expérience initialement molle qui ne ralentit pas beaucoup la voiture. Continuez à pousser et vous atteignez un point dur où la pédale résiste à être déplacée plus loin. Appuyez plus fort et la décélération frappe enfin, mais il faut beaucoup de pression sur la pédale pour obtenir un freinage significatif, et à ce moment-là, vous naviguez vers cette Corolla bordeaux à un rythme alarmant.
L’utilisation de ces freins à sensation non naturelle peut être largement évitée en tirant deux fois sur la palette droite derrière le volant. Faites-le et vous obtenez la régénération maximale (ce que Mercedes appelle la récupération) qui élimine en grande partie le besoin de toucher la pédale de frein et permet d’accélérer et de ralentir dans la circulation en utilisant uniquement l’accélérateur. Ce mode de régénération maximale n’arrêtera pas complètement la voiture. Le système ralentit la voiture à environ 5 mph, puis continue à avancer lentement. Il existe un mode de régénération supplémentaire qui vous oblige à tenir la palette droite appelée récupération intelligente. Il utilise les systèmes de radar et de caméra du régulateur de vitesse adaptatif pour optimiser la régénération en fonction du trafic environnant, de la topographie et des sinuosités de la route. Lorsqu’il est engagé, il arrêtera la voiture à condition que la voiture devant vous se soit arrêtée. Cela fonctionne certainement, mais ce n’est pas assez intelligent pour s’arrêter à un panneau d’arrêt ou à un feu rouge et ne réagira qu’à ce que fait la voiture devant vous.
En plus d’être la première voiture de Mercedes construite sur sa nouvelle plate-forme EV, l’autre grande nouveauté est le soi-disant Hyperscreen. L’Hyperscreen se compose de trois écrans recouverts d’un panneau de verre massif qui s’étend sur la largeur du tableau de bord. Les trois écrans tactiles contrôlent presque toutes les fonctions de la voiture, du réglage de la température intérieure au jeu de Tetris. En tant que nouveau système, il faut un peu de temps pour s’y habituer, mais après quelques heures d’expérimentation, nous sommes devenus à l’aise avec le défilement des stations de radio, la recherche de la qualité de l’air extérieur, la définition d’une destination sur le système de navigation natif et le couplage d’un téléphone. au système. Une fois jumelés, nous avons largement ignoré le système de Benz pour Apple CarPlay. Il y a aussi la possibilité de parler à l’EQS. Dire « Hé, Mercedes » réveille l’assistant virtuel de l’EQS qui peut vous aider avec un certain nombre de commandes, du réglage de la température à l’appel téléphonique. Cela fonctionne étonnamment bien, mais parler à votre voiture semble toujours un peu idiot.
L’Hyperscreen ressemble certes au futur, mais l’affichage des instruments devant le conducteur est placé haut. Ce capot surélevé est l’exact opposé du tableau de bord bas et simple d’une Tesla Model 3 ou même d’une Model S. Le cerveau s’y adapte, mais sans moteur devant vous, pourquoi le capot doit-il être si haut ?
Nous nous sommes également interrogés sur l’absence de frunk. Un filtre à air d’habitacle et quelques autres accessoires vivent sous le capot fixe, mais l’EQS compense cette lacune avec une quantité absolument énorme d’espace de chargement sous la trappe. Et, si cela ne suffit pas, les sièges arrière se replient.
Il y a aussi beaucoup d’espace sur la banquette arrière – espace pour se croiser les jambes, s’étirer. Assis sur le siège arrière, vous réalisez que cette voiture est une réinvention de la Classe S. En plus des aménagements, des performances, de la technologie et de l’espace à l’intérieur de la classe S, l’EQS est proposé à un prix similaire à celui de la classe S. L’EQS450+ le moins cher commence à 103 360 $, le passage au niveau exclusif ajoute 3 400 $, et le niveau Pinnacle bien nommé s’élève à 109 560 $. Le prix du plus puissant EQS580 s’ouvre à 120 160 $, nécessite 3 400 $ supplémentaires pour la garniture Exclusive, et pour ceux qui veulent tout, le Pinnacle portera un autocollant de fenêtre de 126 360 $. Mis à part l’accélération, le moteur plus petit EQS450+ est la même expérience luxueuse que l’EQS580. Si vous ne le mettez jamais au sol pendant plus de quelques secondes, vous n’aurez jamais l’impression que vous auriez dû choisir la voiture la plus rapide. L’EQS450+ est tout aussi silencieux, tout aussi raffiné, juste et charmant que l’EQS580, plus cher. Donc, pour ceux qui ne pensent pas que chaque voiture qui se trouve à côté de vous au feu rouge est une compétition, tout ira bien.
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