Un rêve lucide est un rêve dans lequel vous êtes conscient de rêver et pouvez exercer un certain contrôle. Cela semble décrire l’état d’esprit de ceux qui ont donné vie à la Lucid Air Dream Edition à traction intégrale car, de toute évidence, elle ne devrait pas exister. L’équipe que le PDG Peter Rawlinson a réunie non seulement construisait l’avion pendant qu’ils le pilotaient, mais elle faisait également du battage publicitaire et finançait l’entreprise compliquée en même temps.
Sur le papier, les résultats sont tout aussi époustouflants qu’ils sont faciles à croire. Comment un constructeur automobile pour la première fois a-t-il pu sortir de la porte avec une étonnante berline tout électrique qui produit une puissance époustouflante de 1111 chevaux et 471 milles d’autonomie EPA dans les spécifications de performance et offre une autonomie EPA sans précédent de 520 milles dans le 933 -hp gamme spec? L’Air au style gracieux a l’air long, bas et large, il doit donc s’agir d’un traîneau corpulent qui cache une énorme batterie et une énorme paire de moteurs, n’est-ce pas ?
En fait non. Chacune des deux unités d’entraînement électrique a la capacité de produire 670 chevaux chacune, mais chacune ne pèse que 163 livres et peut tenir dans une valise à main. C’est une densité de puissance de 4,1 chevaux par livre, environ le triple de celle d’un Hellcat V-8 suralimenté de 6,2 litres sans la transmission, l’arbre de transmission ou le différentiel arrière requis. La figure Lucid, d’autre part, représente des unités d’entraînement coaxiales complètes comprenant le moteur électrique, l’onduleur, le différentiel, le réducteur de transmission finale et une paire de brides d’entraînement d’essieu intégrées.
De plus, la batterie qui anime ces machines électriques n’est pas une monstruosité innommable. Lucid obtient que les dingues proposent une batterie de 112,0 kWh, car l’efficacité combinée de l’EPA de l’Air de 125 MPGe pour le Dream et de 131 MPGe pour le Grand Touring est meilleure que les véhicules électriques compacts comme le Chevrolet Bolt EV (118) et le Hyundai Kona Electric (120 ). Le pack pèse un peu plus de 1500 livres, mais cela peut être pardonné car il s’agit d’un membre stressé de la structure de la carrosserie qui représente environ 40 pour cent de la rigidité en torsion globale de la voiture.
Selon un spécialiste de la chaîne d’approvisionnement Lucid à qui nous avons parlé, la sauce secrète était la décision de concevoir et de construire tous ces composants du groupe motopropulseur et la batterie en interne. Les composants standard ou même développés par les fournisseurs de niveau 1 ne permettraient pas l’optimisation de la conception qui était nécessaire pour obtenir le type de puissance, de portée et d’efficacité d’emballage que Lucid recherchait. L’ingénieur en chef Eric Bach a résumé la philosophie inébranlable de la feuille blanche en disant que l’équipe a commencé par « cibler les limites de la physique, pas d’autres véhicules ».
Le désir d’une autonomie ultime et d’une efficacité d’emballage a conduit à un système qui fonctionne jusqu’à 924 volts au lieu des 400 volts typiques ou des 800 volts de la Porsche Taycan/Audi etron GT. Doubler la tension réduit la quantité de courant, et donc la chaleur. C’est l’une des nombreuses raisons pour lesquelles tant de composants du groupe motopropulseur Lucid sont plus résistants à la chaleur et compacts.
La petite taille des moteurs s’ajoute à une quantité remarquable d’espace intérieur, de volume de coffre et de volume de coffre. L’espace pour les jambes avant est absolument immense, et la seule chose qui entrave une excellente position de conduite est le système de réglage du télescope à inclinaison de la colonne de direction et des rétroviseurs à écran tactile qui est certes meilleur que celui de Tesla, mais pas de beaucoup. En dehors de cela, l’écran d’affichage flottant 5k de 34,0 pouces constitue une pièce maîtresse étonnante dans un cockpit extrêmement bien garni et attrayant.
L’espace pour les jambes à l’arrière est presque aussi généreux, mais la posture s’apparente un peu à une chaise longue. Les sièges avant Dream et GT sont montés bas contre le bloc-batterie sous le plancher. Bien que cela contribue à faciliter la ligne de toit ultra-élégante de l’Air, cela signifie que les passagers arrière ne peuvent pas mettre leurs pieds sous les sièges avant. Les prochains modèles Touring et Pure résolvent ce problème avec une batterie de 18 modules au lieu d’un pack de 22 modules, les quatre absents étant là où les pieds des passagers arrière reposent naturellement. Le compromis sera d’environ 400 milles de portée au lieu de plus de 500, mais cela ne semble guère un problème.
En cours, l’Air Dream a immédiatement impressionné par un couple de couple apparemment sans fond et une vitesse ridiculement facile. Les routes autour de l’usine d’assemblage de Lucid à Casa Grande, en Arizona, ne sont pas un endroit pour sonder les profondeurs du potentiel de cette voiture, mais nous nous sommes tenus suffisamment durs dessus pour tester les appuie-tête par inadvertance. Qu’il suffise de dire qu’il n’y a aucune raison de douter des chiffres de puissance de Lucid, de son accélération de 2,5 secondes à 60 mph ou de l’estimation du quart de mile de 9,9 secondes. Pourtant, ce sont des chiffres pour le modèle Dream Performance à guichets fermés. Nous nous attendons à ce que le modèle Grand Touring de 800 chevaux arrache un quart de mile en 11,0 secondes. Et le modèle Dream Range devrait se situer entre les deux.
Nous avons essayé les trois modes de conduite : Smooth, Swift et Sprint. Chacun offre différents niveaux de réponse du moteur, d’étalonnage de l’amortisseur, d’effort de direction et de freinage par récupération. Smooth offre plus de régénération que Swift ou Sprint, la théorie étant que les conducteurs d’humeur sportive veulent contrôler et ressentir les freins à friction. Les deux systèmes ne sont en aucun cas mélangés, la pédale est donc prévisible et authentique. Ceux qui préfèrent un fort niveau de freinage à régénération peuvent sélectionner un réglage élevé pour évoquer 0,30 g dans n’importe quel mode, ce que nous avons trouvé très amusant lorsque nous nous précipitons sur une rampe d’autoroute étroite à rayon décroissant.
La suspension avant est une conception multibras avec un axe de direction à pivot virtuel qui est une aubaine pour la précision de la direction et la stabilité en ligne droite. L’arrière utilise une conception multilink différente appelée liaison intégrale. Les deux rendent le réglage des bagues plus simple en termes de confort et de performances. La direction assistée à assistance électrique produit une sensation constante et une forte sensation de droit devant malgré les effets disparates de l’application de la puissance, du freinage par régénération et du freinage par friction.
Nous nous attendions à moitié à voir des ressorts pneumatiques sous le Lucid Air, mais il utilise des bobines d’acier. C’était bien parce qu’il n’y a pas besoin de réglage de la hauteur ici. Lucid a fourni des amortisseurs Bilstein DTSky avec un contrôle indépendant du rebond et de la compression, et la combinaison a permis une conduite tout en douceur en mode Smooth. Notre principal reproche était le bruit de la route produit par les pneus Pirelli P Zero PZ4 Elect à profil bas (série 35) de 21 pouces en option sur un tronçon d’asphalte particulièrement désagréable. Les occupants des sièges arrière l’ont davantage remarqué, mais nous sommes prêts à attribuer cela à l’asphalte grossier répondant à la plus sportive des trois offres de pneus. Si vous aviez besoin d’une autre raison pour ne pas opter pour les 21, la portée EPA tombe à 481 milles lorsqu’elles sont spécifiées.
La Lucid Air Dream Edition est épuisée, mais vous pouvez réserver un Grand Touring à 139 000 $ et vous attendre à une livraison au début de l’année prochaine. Vous pouvez également réserver un Touring ou le Pure à 77 400 $, mais ceux-ci ne seront pas ajoutés au mix de production avant la seconde moitié de 2022.
Ce fut un court trajet en voiture sur des routes peu difficiles. Il y a encore beaucoup à apprendre sur le Lucid Air, mais ce que nous avons glané de cette rencontre était énorme. Lucid est la vraie affaire et a apparemment redéfini l’efficacité d’un groupe motopropulseur électrique. D’autres dans le secteur des véhicules électriques ont besoin de se réveiller.
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