2022 Ford Maverick est un gros petit camion

Il y a quelques années, alors que le monde remettait en question l’annonce que Ford cesserait de vendre des voitures aux États-Unis (à l’exception de la Mustang), les dirigeants de Ford ont dû dissimuler un sourire narquois. C’est parce qu’ils savaient que le petit pick-up Maverick sur le point d’être annoncé serait bientôt prêt à assumer la place d’entrée de gamme dans la gamme.

Le Maverick a à peu près la taille du Ranger de la génération précédente que Ford a abandonné il y a une décennie. Il a un prix de départ très abordable. Il est disponible uniquement en tant que modèle à cabine multiplace à quatre portes en trois niveaux de finition : XL, XLT et Lariat. Et son arrivée a du sens : avec le Maverick, mais aussi le nouveau Hyundai Santa Cruz 2022, les petits camions sont de retour.

En montant jusqu’au Maverick, la première impression est à quel point sa ligne de toit est basse. Le nouveau camion se trouve près de cinq pouces plus bas que le Ranger actuel et près de sept pouces sous le F-150. Si vous mesurez environ cinq pieds neuf ou plus, vous pourrez voir juste au-dessus de la cabine, ce qui est extrêmement rare pour un pick-up aujourd’hui.

Le Maverick est peut-être moins un mini-F-150 qu’un Escape sous forme de camionnette, mais ses capacités sont suffisantes pour convaincre qu’il ne s’agit pas d’un simple costume. Basé sur la même plate-forme monocoque C2, le châssis est en grande partie partagé avec l’Escape, mais a été renforcé pour atteindre une capacité de charge utile convaincante de 1 500 livres, supérieure à celle du Toyota Tacoma à quatre portes.

La tarification est aussi surprenante que le retour sur le segment des petits camions. Il n’y a pas de trois cylindres de 1,5 litre comme dans ses compagnons de plate-forme Escape et Bronco Sport; au lieu de cela, le Maverick d’entrée de gamme à 21 490 $ est un hybride à quatre cylindres à traction avant. Il s’agit de la technologie bien triée de Ford qui remonte à l’hybride Escape de 2005. La puissance combinée de ses quatre moteurs en ligne et deux moteurs électriques de 2,5 litres est de 191 chevaux, et son prix est de 7785 $ moins cher que ce groupe motopropulseur dans l’Escape. L’option de surclassement est un quatre cylindres turbo de 2,0 litres développant 250 chevaux, soit un supplément de 1085 $ sur n’importe quel niveau de finition.

Transformer un SUV compact en pick-up apporte un amalgame inhabituel de caractéristiques de voiture et de camion. Par exemple, des niveaux de patinage massifs et antisociaux, même à partir d’un départ lancé avec le 2.0T à traction avant. Nous vous recommandons d’opter pour la traction intégrale (2220 $) avec le moteur plus puissant. Sur la route, le Maverick a la solidité résolue d’un VUS monocoque avec une conduite ferme qui permet une charge utile élevée et améliore le contrôle de la carrosserie. Un épanouissement est une rotation ludique de l’accélérateur à la limite, qui rappelle les berlines compactes que Ford ne vend plus. Mais le contrôle de stabilité ne peut pas être complètement désactivé, c’est donc un frisson de courte durée. La direction a une imprécision de camion et les efforts sont élevés, tandis que la sensation de freinage des freins surdimensionnés, par rapport à l’Escape ou au Bronco Sport, est solide et inspire confiance. Le moteur 2.0T est coupé. L’essorer provoque principalement le bruit d’écoulement du système d’échappement. Mais c’est rapide ; le sprint à 60 mph devrait arriver à environ six secondes chrono.

L’hybride à traction avant a un niveau de puissance mieux adapté à l’alimentation des roues avant uniquement. Son 2,5 litres émet plus de bourdonnement à quatre cylindres que le silencieux 2.0T, mais ce n’est pas odieux. En général, le Maverick est étonnamment discret compte tenu de son prix bas. La pédale de frein de l’hybride est un peu non linéaire, tout comme la norme de freinage mixte. Et dans des conditions de conduite mixtes qui étaient légères sur l’autoroute, mais pas légères sur l’accélérateur, nous avons vu une moyenne indiquée au-dessus de la demande de ville de 40 mpg EPA de Ford. Impressionnant.

Avec le bas prix vient une gamme simplifiée et des fonctionnalités soigneusement omises. Par exemple, aucun dégivreur arrière n’est disponible. Pour démarrer à l’aide d’un bouton-poussoir et se débarrasser du cylindre de clé – vous vous en souvenez ? Les sièges chauffants et le volant chauffant font partie du forfait Luxe à 3 340 $ qui est une autre exclusivité Lariat. Il n’y a pas d’options de couleur intérieure ou de finition dans un niveau de finition, et il n’y a pas de cuir. L’écran tactile de 8,0 pouces n’est pas aussi haute résolution que le meilleur de Ford et exclut des fonctionnalités telles que la navigation intégrée, bien que ce ne soit pas une perte réelle avec les fonctionnalités standard Apple CarPlay et Android Auto.

Et pourtant, avec des matériaux intéressants et une flexibilité astucieuse, l’intérieur n’est pas du tout bon marché et est en fait l’un des plus inventifs que nous ayons vu de Ford. La garniture légère à l’avant de la garniture du tableau de bord contient des morceaux de fibre de carbone mélangés pour créer un look semblable à un comptoir en quartz, et il y a des éclaboussures de couleur sur les évents et le bac de la console. Le haut du tableau de bord est en plastique dur, mais là aussi, le grainage rehausse considérablement son apparence. Le seul plastique à grain noir bon marché typique se trouve au centre du volant du bac à pièces. Les poches de porte sont également astucieuses ; couper court la poignée de maintien typique laisse un endroit pour ranger de grandes bouteilles d’eau. Un pneu de vélo peut glisser dans ces fentes pour s’adapter à la zone des sièges arrière. Ce siège arrière est habitable pour les adultes, mais pas spacieux pour un SUV compact – il fait à peu près la même taille que le Hyundai Santa Cruz.

Il y a aussi une tonne d’opportunités de personnalisation. Les accessoires Ford peuvent se brancher à un endroit à l’arrière de la console centrale et dans les compartiments de rangement sous le siège, mais la société va également publier les calculs de cet accessoire afin que les propriétaires puissent imprimer en 3D leurs propres créations. Le lit de 4,5 pieds comporte des fentes pour le bois afin de diviser l’espace disponible horizontalement et de créer un espace de rangement à deux niveaux. Le hayon a une position médiane qui le met au même niveau que les passages de roue pour le transport de feuilles de contreplaqué de quatre pieds sur huit. Les clients peuvent également puiser dans un circuit électrique sur son propre fusible de 20 ampères, raccordé à l’arrière du lit, pour tous les accessoires qu’ils souhaitent installer.

L’ensemble de remorquage (745 $), qui augmente la capacité du camion de 2000 à 4000 livres, n’est disponible qu’avec la traction intégrale. Il comprend un refroidissement du moteur amélioré, un refroidisseur d’huile de transmission et un rapport de réduction finale plus court. Nous avons remorqué 3 650 livres de VTT avec un 2.0T ainsi équipé et transporté deux jet-skis (2000 livres) avec un hybride, et dans aucun des cas le camion ne s’est senti surchargé.

Les acheteurs de camions, qui n’ont eu que de la dérision pour l’astucieuse mais chaleureuse Honda Ridgeline, seront-ils d’accord avec un pick-up monocoque de Ford ? Sur la base de plus de 100 000 commandes initiales, il semble que la décision de Ford de se retirer des voitures était bien fondée.

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