Les conducteurs de Tesla utilisant le pilote automatique regardent moins la route, selon une étude du MIT

Toute nouvelle avec Tesla dans le titre attire l’attention. Il n’est donc pas surprenant que les accidents impliquant la fonction « Autopilot » de l’entreprise semblent faire l’objet d’une plus grande couverture médiatique que ceux des autres marques.

Une nouvelle étude a maintenant fourni des données sur le comportement des conducteurs utilisant Autopilot. Sa conclusion peut sembler évidente : ils détournent le regard de la route plus longtemps et plus souvent que lorsqu’ils ne l’utilisent pas. C’est-à-dire que lorsqu’une Tesla se déplace à une vitesse définie mais se maintient dans les marquages ​​au sol et à une distance de sécurité des voitures qui précèdent, l’attention des conducteurs peut – et va – vagabonder.

L’étude, dans la revue Analyse et prévention des accidents, a été rédigé par quatre chercheurs du Massachusetts Institute of Technology Agelab, un programme de recherche multidisciplinaire qui vise à améliorer la qualité de vie des personnes âgées. Les chercheurs ont créé un modèle basé sur les observations de la mise au point des yeux du conducteur avant et après avoir désactivé le pilote automatique dans 290 cas distincts. Le papier s’intitule « Un modèle de comportement de regard naturaliste autour des désengagements du pilote automatique Tesla. »

Sa conclusion est frappante : lorsque le pilote automatique était actif, « les conducteurs semblaient moins sur la route et se concentraient davantage sur les zones non liées à la conduite, par rapport à après la transition vers la conduite manuelle ». De plus, le temps plus long que les conducteurs passaient à regarder loin de la route devant eux « n’était pas compensé par des regards plus longs devant eux » lorsqu’ils retournaient à regarder la route.

Les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) nous accompagnent depuis des années. L’un des premiers était le régulateur de vitesse adaptatif, qui obligeait les conducteurs à diriger la voiture, mais leur permettait de lâcher les pédales. Le freinage d’urgence automatisé et le contrôle actif de voie (assistance au maintien de voie) sont désormais disponibles dans de nombreux véhicules sur la route, ainsi que des alertes d’angle mort, un freinage transversal arrière pour les parkings et une foule d’autres fonctionnalités. Comme AAA noté dans un document de recherche il y a trois ans, ces systèmes combinés pourraient empêcher 40 pour cent des accidents, 27 pour cent des blessures et 29 pour cent des décès s’ils étaient installés sur chaque véhicule américain.

La partie délicate vient lorsque des fonctions ADAS individuelles sont intégrées dans un système offrant la possibilité à la voiture de se piloter sur les autoroutes pendant de plus longues périodes sans intervention du conducteur. L’objectif ultime est la capacité « sans intervention » ainsi que la capacité « sans les pieds » existante. Mais si les conducteurs n’ont pas à utiliser les mains ou les pieds pour conduire, comment s’assurer qu’ils restent suffisamment attentifs pour reprendre le contrôle lorsque la voiture doit rendre le contrôle parce que ses algorithmes ne savent pas quoi faire des nouvelles données des capteurs ?

« Tous les systèmes mains libres qui arrivent sur le marché, y compris le Super Cruise de GM, le BlueCruise de Ford et le ProPilot 2.0 de Nissan, utilisent des caméras infrarouges pour suivre la pose de la tête du conducteur et son regard », a expliqué Sam Abuelsamid, analyste de recherche principal chez Guidehouse Insights, qui a systèmes de sécurité automatisés longtemps étudiés.

Il a passé en revue les différentes façons dont les constructeurs automobiles tentent de garder les conducteurs attentifs une fois qu’ils n’ont plus à diriger. Abuelsamid suggère que ces systèmes de suivi oculaire sont « de loin supérieurs aux capteurs de couple de direction utilisés par les systèmes pratiques, notamment l’AutoPilot de Tesla, le Copilot 360+ de Ford, le Nissan ProPilot, le Volvo Drive Pilot » et d’autres.

Non seulement Tesla utilise la moins efficace de ces deux méthodes, mais des appareils pour imiter l’entrée des mains d’un conducteur sur un volant Tesla ont été vendus dans le commerce. Pendant ce temps, des vidéos de conducteurs faisant des cascades dangereuses comme rouler sur la banquette arrière d’une Tesla en pilote automatique obtenir un trafic énorme des médias sociaux.

Tesla est-il traité injustement ?

Ainsi, Tesla fait souvent l’objet de gros titres rarement appliqués aux autres fabricants. Mardi, Reuters a intitulé un article d’actualité : « Un question de vie ou de mort pour les régulateurs : le pilote automatique de Tesla est-il sûr ?« Son rapport a noté que les régulateurs de sécurité ont examiné 33 accidents Tesla distincts depuis 2016 au cours desquels les systèmes Tesla ADAS étaient soupçonnés d’avoir été utilisés. Dans trois d’entre eux, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis a exclu l’utilisation du pilote automatique comme cause d’un accident non mortel.

« Personnellement, je serais favorable à l’obligation de suivre les yeux par infrarouge pour tous les véhicules, quel que soit le niveau d’automatisation », a déclaré Abuelsamid. Voiture et chauffeur. « Ce serait un moyen de dissuasion beaucoup plus efficace contre les distractions au volant comme l’utilisation du téléphone, ainsi que la somnolence au volant, que toute loi interdisant l’utilisation d’appareils portables. »

Tesla affirme que le pilote automatique est plus sûr que les conducteurs humains lorsqu’il est utilisé correctement, bien que son les données ont été remises en question dans diverses critiques. Il peut falloir des examens médico-légaux complets de tous ces accidents par la NHTSA pour régler la question de savoir dans quelle mesure le système est sûr ou dangereux. Jusque-là, l’étude du MIT a maintenant ajouté des données sur ce que font les conducteurs lorsqu’ils utilisent Autopilot à cette discussion.

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