Le Honda Ridgeline 2021 devient un peu plus semblable à un camion

MISE À JOUR 24/09/21 : Cet avis a été mis à jour avec les résultats des tests.

Le Ridgeline de Honda a toujours bien fonctionné comme camion. Ses capacités de remorquage et de charge utile répondent à la plupart des besoins du guerrier typique du week-end, et sa construction monocoque et sa suspension arrière indépendante offrent la meilleure conduite et maniabilité sur la chaussée dans l’entreprise. Mais le Ridgeline ne ressemble pas assez aux autres camions. Il roule trop bas, le nez est trop trapu et la boîte de chargement n’est disponible qu’en une seule longueur, ce qui correspond à l’option de lit court des autres camionnettes de taille moyenne. Les camions de Ram, Toyota, Ford, Nissan et General Motors projettent tous des ombres de forme similaire. La Honda ? Nan. Cela ressemble à un multisegment à mi-chemin qui se transforme en camion, et qui bouscule l’esprit et les attentes des gens. Pour 2021, avec le Ridgeline de deuxième génération dans sa quatrième année, Honda a décidé de le bousculer. Rendez-le plus camionneur. Plus robuste. Plus dur.

L’avant-garde de l’offensive mucho-macho de Honda est le nouveau package HPD. HPD signifie Honda Performance Development, et cela fait partie de la volonté de Honda de créer du cachet (et des bénéfices) dans la veine de ce que Toyota a fait avec la marque TRD. Alors que l’héritage tout-terrain de Toyota évoque les randonnées dans la jungle, les safaris en Afrique et les secours en cas de catastrophe des Nations Unies, l’histoire de Honda dans la terre est entrelacée avec les motos de motocross, les Trail 70 et les VTT. Honda a fait campagne pour un camion de course Ridgeline à Baja, mais ils ont encore du travail à faire pour traduire leur credo de sports motorisés hors route du côté automobile.

Toutes les Ridgelines 2021 reçoivent une nouvelle tôle plus haute en avant du montant A, avec de nouveaux phares et une calandre plus émoussée. Comme pour la plupart des autres camions, cette grande calandre est un cosplay de poids lourd, faisant allusion à des besoins massifs de refroidissement et d’admission d’air. La majeure partie, cependant, peut-être les deux tiers de la surface, est en fait bloquée. Seule la partie inférieure est ouverte et laisse passer l’air ; une grande partie de l’air passant dans le compartiment moteur entre par le dessous du pare-chocs.

Sur le plan fonctionnel, toutes les Ridgelines bénéficient désormais d’une transmission intégrale standard et de nouvelles roues de 18 pouces qui augmentent la largeur de voie de 0,8 pouce. À l’intérieur, il y a maintenant un bouton de volume planté dans un coin de l’écran tactile central surélevé. Nous sommes dans une situation étrange lorsque nous annonçons l’ajout d’un bouton de volume comme une innovation ergonomique importante, mais les entreprises ont besoin d’un renforcement positif lorsqu’elles franchissent cette étape apparemment évidente. Alors, bon travail là-dessus, Honda !

Pour 2 800 $, le pack HPD comprend des élargisseurs d’ailes noirs, sa propre calandre unique, des roues spécifiques de couleur bronze et des graphiques HPD. Si l’ensemble HPD ressemble à un kit d’accessoires à boulonner – l’évasement de l’aile arrière côté conducteur a une découpe pour la porte du bouchon d’essence – c’est parce que c’est le cas. C’est l’un des quatre nouveaux packages de post-production qui comprennent principalement les accessoires habituels des camions: marchepieds, couverture rigide pour le lit, barres de toit et barres transversales. Notamment, le package HPD n’apporte aucun changement de suspension ou de groupe motopropulseur. Il existe pour aider à relever le plus grand défi du Ridgeline : son image.

Le traitement HPD est disponible sur tous les niveaux de finition Ridgeline de la base Sport, comme notre camion d’essai, qui commence à 37 715 $, jusqu’au RTL-E à 43 645 $. Il est même proposé sur la Black Edition à 45 145 $ qui orbite au sommet de la ligne, mais cela semble exagéré. Le Sport, avec son revêtement en tissu et sa décoration sans prétention, s’harmonise bien avec le matériel HPD et à 40 910 $ au total, représente un bon rapport qualité-prix par rapport à la concurrence.

Le Ridgeline continue d’être, de loin, le camion intermédiaire le plus confortable pour une utilisation sur route. La suspension indépendante boulonnée à sa structure monocoque est souple, confiante et facile à vivre. Les divots de route qui peuvent bouleverser un robot rocheux rigide comme le Tacoma TRD Pro sont facilement digérés et surmontés par le Ridgeline. Le bonheur de la queue rebondissante de certains micros à ressorts à lames est complètement absent de cette Honda, qui peut rouler sur la route à 70 mi/h avec un bruit sourd de 67 décibels pénétrant sa cabine. Utilisé de manière plus intense sur la piste d’essai, le Ridgeline a encerclé le patin avec un toucher plus adhérent que la plupart des camions de taille moyenne (0,79 g pour être exact) et il s’est arrêté de 70 mph dans un pick-up raisonnable de 186 pieds .

Le Ridgeline continue d’inclure un coffre intelligent caché sous le bord de fuite du lit composite robuste. Il ne s’agit pas seulement de stockage pour les achats Costco; avec un drain en bas, cela fonctionnera comme une glacière. Et avec un hayon bidirectionnel qui s’incline vers le bas ou sur le côté (la grande innovation du Ford Country Squire de 1966, le Magic Doorgate), le Ridgeline est optimisé pour les repas dans les parkings des stades. Outre le coffre et le hayon arrière, le Ridgeline propose également un système audio de lit de camion dans lequel le lit lui-même est enrôlé comme haut-parleur géant. GMC propose des haut-parleurs dans le hayon, mais Honda est le seul à utiliser le lit lui-même pour pomper vos confitures.

Honda était impatient de montrer à quel point le Ridgeline est capable de tout-terrain et a amené un groupe restreint de journalistes sur ses terrains d’essai dans le désert pour le faire. Bien sûr, le Ridgeline gérera pratiquement toutes les situations dans lesquelles la plupart des conducteurs se trouveront. La garde au sol et l’articulation de la suspension sont suffisantes pour gérer des situations étonnamment désespérées. Les trois modes de conduite tout-terrain (Neige, Boue et Sable) optimisent la réponse de l’accélérateur, la transmission et le système de traction intégrale pour des conditions particulières. Malgré les origines de la traction avant du Ridgeline, il peut envoyer 70 % de son couple à l’arrière, puis 100 % à la roue arrière droite ou gauche. Mais il n’y a pas de boîte de transfert à deux vitesses pour ramper sur des rochers, déblayer des boues profondes ou broyer à travers des dunes ridicules. Ce sont les situations exceptionnellement rares dans lesquelles les camions à carrosserie sur châssis ont un avantage. Cela dit, nous nous attendons à ce qu’un futur modèle TrailSport améliore considérablement les capacités tout-terrain du Ridgeline une fois que Honda publiera plus de détails sur son nouveau niveau de finition robuste.

Le moteur du Ridgeline reste le même V6 de 3,5 litres monté transversalement que Honda installe également dans les frères du camion, les multisegments Pilot et Passport et la fourgonnette Odyssey. Il développe une puissance de 280 chevaux et un couple de 262 livres-pied, ce dernier culminant à un régime plutôt élevé de 4 700 tr/min. C’est un moteur assez agréable et fait un bon travail en propulsant un véhicule qui pèse 4469 livres. Plus de couple à bas régime serait apprécié, mais le V6 de 3,5 est adéquatement adéquat. Une transmission automatique à neuf vitesses a remplacé l’ancienne unité à six vitesses pour l’année modèle 2020 et fonctionne principalement en arrière-plan, bien qu’elle réagisse rapidement lorsque vous choisissez d’utiliser les palettes montées sur la colonne derrière le volant.

Nous avons testé une poignée de Ridgelines de deuxième génération, comme dans ce test de comparaison de 2019, où la Honda a terminé deuxième, ainsi qu’un exemple à long terme de 40 000 milles. Grâce principalement à sa transmission améliorée, le camion 2021 fait le tableau de bord de 60 mph en 6,2 secondes, ce qui est 0,7 seconde plus rapide que notre long terme pourrait gérer. Le quart de mile passe en 15,0 secondes à 93 mph, mais nous avons également pu extraire 26 mpg de notre camion d’essai lors de notre essai sur route de 75 mph, une amélioration de 2 mpg par rapport à son estimation de l’EPA.

Le Ridgeline est à son meilleur lorsqu’il est chargé des tâches ennuyeuses que la plupart d’entre nous faisons la plupart du temps. Oui, il peut transporter plus de 1500 livres dans son lit et remorquer 5000 livres. Super. Mais généralement, nos camions sont chargés de bien moins que des charges complètes et des remorques au maximum. Et c’est là que le Ridgeline brille. C’est un excellent compagnon quotidien et un guerrier de style de vie de week-end.

Dernièrement, les acheteurs se sont tournés vers des camions qui sont littéralement trop pour ce dont ils ont besoin. Les Ford F-150 Raptors, les Ram 1500 TRX et les Toyota Tacoma TRD Pro sont tous très amusants dans le contexte d’une conduite hors route sérieuse. Mais ils peuvent être une corvée dans le travail quotidien. Le Ridgeline est à l’opposé de cela.

Pourtant, il s’agit de proportions, et le style révisé ne peut pas masquer le porte-à-faux transversal du moteur du Ridgeline et un rapport tableau de bord à essieu qui évoque le Baja – le Subaru pas la course. Et jusqu’à ce que Honda modifie la silhouette du Ridgeline pour qu’il ressemble davantage à ce que les acheteurs attendent d’un camion, il ne sera probablement pas accepté par les acheteurs de camions traditionnels. C’est leur perte.

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