La compétition BMW M3 2021 est une M3 plus rapide

Nous aimons que dans le monde hyperautomatisé d’aujourd’hui, tout à portée de main, la BMW M3 2021 (et le coupé M4 mécaniquement identique) soit toujours disponible avec une bonne vieille boîte manuelle à six vitesses. Pour un conducteur, peu de choses renforcent la connexion avec une voiture aussi efficacement que d’actionner une pédale d’embrayage et de ramer ses propres vitesses. Mais la réalité est que même la voiture de conduite la plus emblématique de BMW n’est pas à l’abri des exigences de l’ère moderne. Si vous voulez la version ultime du dernier M3, le modèle de compétition amélioré de 503 chevaux, vous devrez vous contenter d’une boîte automatique. Le raisonnement de cette division est simple : plus de vitesse.

En guise de rappel, le M3 standard à 70 895 $ est livré uniquement avec un bâton à six vitesses et produit 473 chevaux et 406 livres-pied de couple à partir d’un six cylindres en ligne bi-turbo de 3,0 litres merveilleusement fluide. Opter pour la mise à niveau de la compétition de 2900 $, cependant, nécessite l’installation d’une boîte automatique à huit vitesses, mais apporte plus de turbo (24,7 psi contre 18,9) et 30 poneys et 73 livres-pied supplémentaires. Selon BMW, l’automatique joue également mieux avec le système de traction intégrale que la version Compétition gagnera en option pour l’année modèle 2022.

Nous avons déjà lancé la nouvelle M3 autour du Performance Center de BMW en Caroline du Sud et aligné le modèle de compétition contre l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio dans un test de comparaison. Et bien que nous n’ayons pas encore testé une version manuelle, nous avons mis un M4 à levier de vitesses à l’épreuve en Californie. Bien que la boîte de vitesses à huit rapports ZF de la compétition ne soit jamais aussi complexe à utiliser qu’une boîte manuelle ni aussi précise que la boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports de la génération précédente M3, c’est l’une des meilleures boîtes automatiques de convertisseur de couple sur le marché, et le réglage de BMW est excellent. Selon celui de ses six réglages (trois chacun pour les modes automatique et manuel) que vous avez sélectionné, les passages à la vitesse supérieure vont de la voiture de luxe molle à la carabine rapide avec presque aucune interruption de couple. Les rétrogradations sont bien coordonnées lorsque vous poussez la voiture à fond, et malgré le faible décalage du turbo du moteur, le cerveau de l’ordinateur de la transmission est suffisamment habile pour choisir des rapports que nous avons rarement ressenti le besoin de basculer les palettes de changement de vitesse à l’arrière du volant .

Avec sa puissance supplémentaire et aidée par la programmation de contrôle de lancement de l’automatique, notre voiture d’essai de 3820 livres a atteint 60 mph en 3,5 secondes, battant la M4 manuelle de 0,3 seconde, malgré ce dernier pesant 111 livres de moins. Cet effort en fait le M3 le plus rapide que nous ayons jamais testé. Dans le quart de mile, la Compétition élargit l’écart d’un dixième de seconde et roule 3 mph plus vite lorsqu’elle allume les feux en 11,6 secondes à 124 mph. À 160 mph, la compétition a pris une avance de 2,5 secondes. (Pour référence, la compétition M3 précédente de 444 chevaux avec le double embrayage était d’environ une demi-seconde plus lente à la fois à 60 mph et à travers le quart de mile.) Presque aussi impressionnant, notre exemple 2021 a amélioré son estimation EPA d’un énorme 9 mpg sur notre test d’autoroute à 75 mph, retournant 32 mpg. Conduite plus agressivement, notre moyenne de 22 mpg est toujours de 3 mpg supérieure à la cote fédérale combinée de la voiture.

Étant une BMW moderne, les résultats des tests enivrants de la compétition M3 – qui incluent également 1,03 g d’adhérence sur le patin et un arrêt de 150 pieds à partir de 70 mph – sont compliqués par un nombre byzantin d’ajustements du mode de conduite. Certains, tels que les deux réglages de sensation de pédale de frein, ont peu d’effet sur l’expérience de conduite. D’autres se sont avérés les bienvenus lors de notre conduite principalement pluvieuse, comme le nouveau système de contrôle de traction à 10 étapes fourni avec le package Drive Professional de 900 millions de dollars. Faites l’effort de trouver votre recette de performance préférée (ou deux) et programmez-la dans l’un des boutons de préréglage du mode M Drive sur le volant, et cette BMW se hérisse avec précision. Bien qu’un riche sentiment de charges dans les virages et d’imperfections de la chaussée continue d’échapper aux commandes de la plupart des nouvelles BMW, la dernière M3 confère une bien meilleure connexion à la route que la série 3 de la génération précédente dans son ensemble. Et son châssis est à la fois rassurant et facile à contrôler avec les aiguillons du biturbo six, le mieux pour enchaîner en douceur les sommets – ou pour gagner une tape dans le dos de l’entraîneur M Drift Analyzer de la voiture, si c’est votre truc.

Grâce principalement à la bande passante des amortisseurs adaptatifs du M3 Competition, sa capacité à aller vite ne se fait pas au détriment d’une habitabilité raisonnable au quotidien. Cela a aidé notre voiture d’essai à présenter les sièges avant standard de la M3 à très bon soutien au lieu des trônes racés à coque en fibre de carbone qui coûtent 3 800 $ de plus, mais c’est toujours la M3 la plus raffinée et la plus confortable dont nous puissions nous souvenir. Les trajets vers la piste de course ou vos routes préférées sont beaucoup moins amusants si vous êtes déjà épuisé par le trajet. Et maintenant que la série 3 d’aujourd’hui a à peu près la taille de ce qu’était la plus grande série 5, les passagers arrière ne passeront pas tout leur temps à se plaindre du manque d’espace pour les jambes. Nous avons enregistré 72 décibels de bruit à l’intérieur à une vitesse constante de 70 mph, ce qui est quatre décibels plus silencieux que dans le prédécesseur du modèle de compétition. La poussée maximale se traduit par 84 décibels de grondement soyeux à six cylindres en ligne, mais nous souhaitons toujours que BMW laisse plus de chant naturel du moteur dans l’habitacle au lieu de l’amplifier via le système audio. Au moins, vous pouvez désactiver l’effet de réglage automatique via un menu sur l’écran tactile.

Parmi les nombreuses options de notre voiture d’essai à 93 495 $ – la plus grandiose étant un jeu de freins en carbone-céramique à 8 150 $ – notre préférée était peut-être sa peinture métallisée Tanzanite Blue II à 1950 $, qui atténue l’effet visuel de l’avant du nouveau M3 mieux que certains des plus brillants disponibles. teintes. Les rationalistes souligneront que quelques autres Ben Franklin vous achèteront une BMW M5 à 105 495 $ avec 600 chevaux. Mais allez-y doucement sur les extras du modèle Competition et vous aurez toujours un M3 aux performances impressionnantes, un avec une connexion homme-machine plus fine que celle que nous avons connue depuis des années. C’est juste que la voiture standard avec un bâton formera un lien encore plus fort avec son pilote. Pour nous, cela vaut quelques dixièmes de seconde.

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