La première édition du Ford Bronco 2021 devient grande, colle l’atterrissage

Extrait du numéro de septembre 2021 de Voiture et chauffeur.

Une grande partie de la vie passe inaperçue. Et puis il y a des moments où tout votre être se met au garde-à-vous, vos sens sont hyperstimulés jusqu’à ce que le monde passe en stop-motion. Nous avons eu une de ces expériences au cours de la brève mais terriblement longue période qui a commencé avec les blocs de la bande de roulement des pneus Goodyear Wrangler Territory MT de 35 pouces de notre Ford Bronco libérant leur adhérence sur le sable dans le terrain de jeu tout-terrain Silver Lake State Park du Michigan. À partir de cet instant jusqu’à ce que les amortisseurs Bilstein à double réservoir atteignent le fond après 8,7 pouces de course, nos neurones débordés ont calculé frénétiquement les chances que nous l’ayons trop cuit. Le Bronco n’était pas concerné. Il a atterri de manière impressionnante, incroyablement et presque incroyablement doucement, ignorant cette provocation comme s’il s’agissait d’une cape d’acier et d’aluminium.

Avec plus de 125 000 commandes en attente de livraison, le nouveau Bronco a clairement séduit ce pays. Les modèles à deux portes, de retour après une interruption d’un quart de siècle, ne sont livrés qu’avec un toit rigide. Les toutes premières variantes à quatre portes ont une capote standard, mais les acheteurs peuvent spécifier un toit rigide. Quoi qu’il en soit, le toit, les portes, les évasements d’ailes et même les ailes sont facilement amovibles. La propulsion provient de l’un des deux moteurs Ford familiers : un quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,3 litres développant 300 chevaux ou un V6 biturbo de 2,7 litres développant 330 chevaux. Les deux sont jumelés à une transmission automatique à 10 vitesses, mais le quatre cylindres peut également être équipé d’une nouvelle boîte manuelle Getrag à sept vitesses.

En plus du modèle de base, Ford propose cinq niveaux de finition avec des noms de plein air (Big Bend, Black Diamond, Outer Banks, Badlands et Wildtrak) ainsi qu’une première édition chargée, que nous avons testée. Le prix d’entrée s’étend de 29 995 $ à 62 605 $, et à mesure que cette fourchette augmente, le contenu des fonctionnalités et les capacités hors route augmentent généralement. Mais nous apprécions que même le plus modeste des Bronco puisse être obtenu avec le package Sasquatch hardcore (inclus dans certaines versions, 2495 $ ou 4995 $ dans d’autres), qui ajoute des différentiels avant et arrière verrouillables, un rapport de réduction final plus court et le gros 35 pouces caoutchouc tout-terrain.

Dans un coup subtil contre son rival de la ville, Ford a demandé à Goodyear de supprimer le nom Wrangler du flanc extérieur de ces pneus. Le caoutchouc tout-terrain commence à chanter à environ 30 mph. Entre 65 et 70 mph, le bruit du vent surpasse le rugissement des pneus. Même avec le matériau insonorisant supplémentaire sur le toit rigide de notre première édition, à 70 mph, le Bronco invoque 73 décibels de raquette intérieure, ce qui n’est pas plus silencieux qu’un Jeep Wrangler Rubicon à moteur V-6. Les fenêtres sans cadre du Bronco réduisent la taille des portes, ce qui permet de les ranger à bord dans la zone de chargement. Mais tout est compromis, et à grande vitesse, on entend beaucoup de bruit de vent au niveau des phoques. De plus, lorsque quelqu’un tire sur une poignée de porte, la vitre d’indexation ne tombe pas assez rapidement et s’accroche souvent au coupe-froid.

À peu près à tous les autres égards, cependant, le Bronco est beaucoup plus raffiné que le Wrangler. Même sur les pneus tout-terrain de notre voiture, la Ford a une longueur d’avance en matière de précision de direction, en grande partie grâce à sa suspension avant indépendante plus sophistiquée et à sa configuration à crémaillère. Nous disons ceci après avoir fait l’une des choses les plus inappropriées que vous puissiez faire avec un Bronco équipé de tout l’équipement tout-terrain disponible : nous l’avons lancé sur une route sinueuse à la vitesse d’attaque maximale, où nous sommes certains que nous transportions des vitesses qui ont mis un Wrangler dans un fossé.

Nous parlons ici de raffinement relatif, bien sûr. De gros coups au niveau des freins entraînent des plongées spectaculaires des doux Bilstein du Sasquatch, donnant l’impression que la calandre veut écraser le trottoir pendant les longs arrêts de 197 pieds à partir de 70 mph. Le roulis dans les virages est moins dramatique, mais 0,71 g d’adhérence latérale sur le patin n’est que légèrement meilleur que ce que nous avons réussi dans le dernier Rubicon que nous avons testé. Des tremblements structurels révélateurs de la carrosserie sur le cadre passent par le volant, mais ils sont plus silencieux que ceux de la Jeep. Cette première application de la plate-forme de camion intermédiaire de nouvelle génération de Ford permet un polissage remarquable, même avec cette courbure tout-terrain. Cependant, le Bronco ne peut pas rivaliser avec les mouvements sur route du Land Rover Defender monocoque.

Le package Sasquatch a un impact sur la rapidité en ligne droite. L’essieu plus court met le Bronco en quatrième vitesse au moment où il atteint 60 mph. Nous avons fait notre sprint le plus rapide en utilisant un départ en deuxième vitesse pour éliminer l’un de ces changements de temps. Notre course de 6,3 secondes éclipse les temps de 60 mph des Wranglers avec un V-6 ou un turbo quatre, même si le Bronco porte des centaines de livres de plus. Les six aspirés naturellement du Wrangler ont une meilleure voix, cependant. Nous souhaitons que le Bronco ait une fureur plus audible qu’un grognement étouffé avec une piste d’accompagnement à fort flux d’air.

Il n’y a presque jamais de consensus universel sur le style, mais le Bronco est à peu près aussi proche que les véhicules parviennent à un succès unanime. Ford rend hommage au Bronco original du milieu des années 1960, mais le nouveau camion ne date pas du tout. Alors que les deux portes offrent un incroyable coup de poing visuel, les quatre portes coupent ces proportions parfaites avec ses 15,7 pouces supplémentaires d’empattement et de longueur totale. Et cette boîte flamboyante n’a tout simplement pas l’air bien à moins qu’elle ne porte l’un des ensembles de pneus les plus agressifs.

Pour le distinguer du Bronco Sport plus petit et moins cher lancé l’année dernière, beaucoup ont commencé à appeler ce SUV le Big Bronco. Et c’est grand. Alignez-le nez à nez avec un Wrangler et il est immédiatement évident que la Ford est plus large. Cette largeur offre une quantité bienvenue d’espace pour les genoux et les coudes pour les occupants des sièges avant.

Ce n’est pas parce que vous avez besoin d’espace aux places arrière que vous devez vous diriger directement vers la quatre portes. La longueur supplémentaire va presque entièrement à la soute. La quatre portes a plus de 50 % de volume de stockage en plus que les deux, mais elle offre seulement 0,6 pouce de plus d’espace pour les jambes à l’arrière. Même cet évaluateur de six pieds cinq pouces a trouvé suffisamment d’espace à l’arrière des deux portes.

Bien qu’il y ait de belles touches dans l’habitacle, comme une touche de couleur contrastante sur les languettes de contrôle des aérations et sur les poignées de maintien à chaque extrémité du tableau de bord, l’intérieur est sobre par endroits, avec de vastes étendues de plastique noir sur le des portes. Le cuir du volant de Ford n’est pas aussi beau que celui de Jeep, et nous appelle à l’ancienne, mais nous préférerions un tachymètre mécanique à l’affichage numérique caricatural du Bronco.

Ford a fait de grands efforts pour rendre le Bronco accessible en tout-terrain, également, avec un cadran de mode de conduite qui ajuste le système à quatre roues motrices et, le cas échéant, les différentiels à verrouillage électronique avant et arrière et l’anti-roulis avant -barre de déconnexion. Il modifie également la réponse de l’accélérateur et l’effort de direction. Choisissez simplement la surface sur laquelle vous vous trouvez et partez. Ford propose diverses fonctionnalités orientées hors route, dont une appelée Trail Turn Assist, qui saisit le frein arrière intérieur afin que le Bronco pivote autour du pneu traînant, réduisant ainsi le diamètre de son cercle de braquage jusqu’à 40 %.

Même parmi les brutes hors route, l’efficacité du Bronco est inférieure à la norme. C’est le véhicule à essence rare qui, dans de nombreuses versions, obtient la même économie de carburant EPA sur l’autoroute qu’en ville. Les Broncos avec le V-6 portant les 35 sont étiquetés à 17 mpg ville et autoroute. Nous avons obtenu 18 mpg sur notre boucle d’économie de carburant sur l’autoroute à 75 mph, ce qui équivaut à seulement 300 miles d’autonomie, à la fois des résultats médiocres et pires que tous les Wrangler que nous avons testés, sauf un, un Rubicon 2.0T à deux portes.

Après le saut qui a changé le temps, en plus de se faufiler dans des eaux profondes, d’escalader des parois rocheuses recouvertes de boue et de faire d’horribles bruits de raclage pendant que les plaques de protection du soubassement faisaient leur travail, ce qui nous impressionne le plus dans le Bronco repensé de Ford, c’est qu’il s’agit d’un et douce raffinée, en particulier sur la route, où la majorité des acheteurs conduiront la plupart du temps. Ne vous déconnectez pas et laissez sa grandeur vous échapper.

Dialogue

Ford, vous avez cloué la dynamique et le style, mettant le Bronco si proche de la perfection rétro. Mais donnez-moi une meilleure isolation phonique, car je suis vieux et j’entends à peine. De plus, vous prétendez envelopper le volant de cuir, mais vous voudrez peut-être appeler votre fournisseur ; Je ne pensais pas que la peau d’un animal pouvait être aussi plastifiée. Vous avez dépensé de l’argent pour développer un appareillage de commutation rarement utilisé qui combattra les éléments, mais vous avez lésiné sur la seule chose que je touche chaque fois que je conduis ce véhicule à 60 000 $. Les Wranglers haut de gamme ont du cuir de qualité pour la barre. Le Bronco devrait aussi. —KC Colwell

La direction n’est pas seulement bonne pour un gros tout-terrain à carrosserie sur châssis roulant sur des pneus tout-terrain à crampons. C’est bien par rapport aux innombrables micros, multisegments et berlines. Je n’ai aucune idée de comment Ford a réussi cela, mais Jeep ferait mieux de le comprendre rapidement. Grâce au Bronco, les inconditionnels du tout-terrain n’ont plus de raison de tolérer la pente du Wrangler des années 1940. —Eric Tingwall