La Porsche Cayenne Turbo GT 2022 repousse l’enveloppe théorique

Établir des records au tour du Nürburgring dans les véhicules utilitaires était autrefois l’apanage des bien financés mais perpétuellement stupides – dans des émissions comme Vitesse supérieure, par exemple. Au lieu d’attacher la regrettée Sabine Schmitz à un Ford Transit, Porsche est allé encore plus loin cette fois en attachant le V8 le plus puissant de la marque au Cayenne Turbo GT 2022 et au nouveau « SUV, véhicule tout-terrain, fourgon, ou pick-up » le détenteur du record arrive aux États-Unis au début de l’année prochaine.

Alors qu’un temps au tour Nordschleife de 7:38,9 secondes est une réalisation noble pour n’importe quel véhicule, il repousse les limites de notre compréhension actuelle de la physique pour un SUV de 5 000 livres homologué pour la rue. L’exploration de l’enveloppe théorique par le Cayenne Turbo GT est alimentée par un moteur V8 de 4,0 litres à double turbocompresseur de 631 chevaux d’un couple de 626 livres-pied avec un régime moteur maximal de 6 800 tr/min, soutenu par le célèbre moteur ZF de Porsche. boîte automatique à huit rapports.

En fait, la transparence est le thème du Cayenne Turbo GT. Toutes les choses qui se passent sont orchestrées par un grand nombre de systèmes travaillant de concert dans les coulisses, mais de telle manière qu’il semble que cela se passe instantanément et à la seule demande de vos doigts et de vos orteils. Ce n’est pas que l’un des systèmes de ce bonkers Cayenne soit si époustouflant qu’il réinitialise la référence. C’est la façon dont ils travaillent tous ensemble de concert qui le fait.

À l’avant et au centre du spectacle dynamique se trouve le système de traction intégrale très nettement orienté vers l’arrière. La configuration spécifique à la Turbo GT est capable d’envoyer le même couple maximal à l’essieu avant que le Cayenne Turbo Coupé, mais elle peut le faire plus rapidement et plus souvent, en partie grâce à une boîte de transfert refroidie par liquide, qui a été ajoutée spécifiquement. pour la robustesse d’utilisation sur piste, dit Porsche.

Suivre l’utilisation ? Eh bien, oui, et pas seulement pour les tours record de cascades marketing non plus. Avec ses disques de frein XXL de la taille d’une pizza (17,3 pouces à l’avant, 16,1 pouces à l’arrière) en prise avec des étriers à 10 pistons à l’avant et à quatre pistons à l’arrière, le Cayenne Turbo GT s’arrête aussi fort que vous l’osez et considérablement plus rapidement que penseriez-vous. Mais ce n’est pas que de la force brute et de la force brute. C’est une Porsche, après tout. Il doit y avoir une certaine sophistication.

Il existe, et il se trouve au tout dernier endroit où l’on pourrait le rechercher dans n’importe quel SUV, performance ou autre : le volant. Ou peut-être est-ce l’interrelation entre le volant et les boules de gomme Pirelli P Zero Corsa sur mesure décalées de taille 285/35R-22 à l’avant et 315/30R-22 à l’arrière enroulées autour d’immenses roues de 22 pouces mesurant 10,5 pouces de large à l’avant et 11,5 pouces à il y a. Quelle que soit l’origine, le fait est que la direction du Cayenne Turbo GT est révélatrice pour un SUV. C’est léger, presque comme les voitures à moteur central et arrière de Porsche, malgré le grand V8 klaxonné à l’avant; c’est tactile au point que vous pouvez réellement sentir les changements subtils de la texture de la surface de la route ; et pourtant ce n’est pas si plein de vibrations qu’il vous engourdit les mains en 10 minutes.

Une fois que vous avez démarré le moteur et pris quelques accrocs, testé les freins et senti votre chemin à travers vos premiers sommets, la prochaine chose que vous remarquerez probablement est à quel point la direction à quatre roues est devenue bonne, offrant une agilité qui dément l’empattement de 113,9 pouces de la Turbo GT et sa longueur totale de 194,6 pouces. Avec une suspension multibras aux quatre coins et une hauteur de caisse inférieure de 0,7 pouce à celle d’un coupé Cayenne Turbo, le Turbo GT gère extrêmement bien le roulis, aidé par les barres anti-roulis actives du système de contrôle dynamique du châssis (PDCC) de Porsche.

Porsche étant Porsche, le profil d’amortissement a également été modifié pour la Turbo GT. Étonnamment, cependant, aucun renforcement de carrosserie ou amélioration structurelle supplémentaire n’a été nécessaire pour atteindre les objectifs de performance du Cayenne Turbo GT. Le toit en fibre de carbone allégé est la seule différence par rapport à la carrosserie d’un Cayenne Turbo Coupé standard en blanc.

En parlant d’économie de poids, il y a un échappement en titane qui passe juste derrière les convertisseurs catalytiques au centre du dessous de la Turbo GT jusqu’à une paire d’embouts de sortie centrale qui deviennent une magnifique nuance de bleu après qu’ils soient devenus bons et chauds une ou deux fois . Porsche affirme que cela permet d’économiser environ 40 livres par rapport à l’échappement déjà haute performance du Cayenne Turbo Coupé. Non seulement il fait gagner du poids et a fière allure, mais il sonne aussi bien, mais seulement quand vous le voulez. Pas besoin de vous soucier des boutons ou des paramètres ; conduisez simplement comme une personne saine d’esprit et ce sera du type fort mais silencieux. Plongez la manette des gaz dans un territoire légèrement aggro et le son passe d’un grondement faible à un rugissement.

Il y a aussi beaucoup plus de sophistication dans la Turbo GT. Laissé dans son mode de démarrage de base, ce recordman « Ring-storming » n’est pas plus susceptible de renverser votre café ou de déranger les voisins qu’un Cayenne standard, c’est-à-dire pas du tout probable. Le prix de base de 182 150 $ peut augmenter rapidement. Avec son intérieur doublé de cuir, l’exemple du marché européen que nous avons conduit coûterait environ 215 000 $. Mais ce n’est pas nouveau pour les acheteurs de Porsche, et après tout, qu’est-ce que quelques dizaines de milliers de dollars entre amis ?

Nous nous attendons à ce qu’il y ait encore plus de profondeur dans les capacités de conduite quotidienne de ce SUV, comme le fait qu’il bénéficie du nouveau logiciel Porsche Communication Management 6.0, qui apporte Apple CarPlay sans fil et Android Auto filaire entre autres mises à niveau, mais nous aurions besoin de dépenser beaucoup plus de temps avec un pour le découvrir. Si vous écoutez, Porsche, nous sommes prêts.

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