2021 Porsche 911 Turbo Zips à 180 MPH en 4920 pieds

Ici à Voiture et chauffeur, nous sommes accros au genre de vitesse que les 911 Turbos offrent depuis les années 1970. Un récent essai de la 911 Turbo S nous a laissé frémir d’adrénaline et en avoir envie de plus. Donc, nous avons appelé Porsche et leur avons demandé un autre coup, et ils ont obéi. Sorte de. Peut-être pour nous aider à nous sevrer du Turbo S de 640 chevaux, Porsche a envoyé un Turbo de 572 chevaux. Moins puissant mais aussi moins cher que le Turbo S à 173 150 $, deux semaines de temps Turbo nous ont laissé nous sentir vraiment, vraiment bien. Tellement bien, en fait, que nous nous sommes demandé : de combien de performances supplémentaires avez-vous réellement besoin ?

À moins que vous n’ayez un équipement de test à bord, le petit Turbo fait la même chose à vos synapses et à votre oreille interne, mais coûte moins cher. Sélectionnez le mode Sport et la programmation du contrôle de lancement maintient le moteur à 4000 tr/min lorsque vous appuyez simultanément sur le frein et l’accélérateur. Appuyez sur le bouton Sport Response sur le volant et l’aiguille du tachymètre augmente encore de 1000 tr/min. Inspirez, sécurisez les téléphones, les verres ou les boissons et relâchez le frein tout en gardant la pédale d’accélérateur bloquée. Le couple claque sur les quatre roues et 60 mph monte en 2,4 secondes, à peine 0,2 seconde derrière le S. En 10,3 secondes, le quart de mile passe à 133 mph, encore une fois, 0,2 seconde indétectable derrière le Turbo S.

Pourquoi n’avons-nous pas sélectionné le mode Sport Plus, demandez-vous ? Sport Plus déploie le becquet avant et le becquet arrière, qui stabilisent la voiture à haute vitesse mais contribuent également à la traînée. Pour les accélérations les plus rapides, utilisez Sport. Le Turbo reste stable à haute vitesse mais encore plus avec les spoilers déployés.

C’est un plaisir rare d’atteindre 180 mph sur la ligne droite de 1,5 mile dans notre centre d’essai du Michigan. Au moment d’écrire ces lignes, seuls neuf véhicules ont vu 180 ou plus au cours des dernières années. La 911 Turbo atteint la marque en moins d’un mile—4920 pieds. Un Turbo S peut le faire trois terrains de football plus tôt. Faits amusants : la Porsche 911 GT2 RS de 700 ch et la Bugatti Veyron Sport de 1479 ch ont atteint 180 mph à 3568 et 2150 pieds, respectivement.

Pour arrêter le Turbo S plus rapide, Porsche équipe chacun de rotors standard en carbone-céramique. Sur le Turbo, ces rotors coûtent 9650 $. Les rotors en fer percés standard du Turbo mesurent 16,1 pouces à l’avant et 15 pouces à l’arrière et offrent des performances similaires sans évanouissement et des arrêts de 141 pieds à partir de 70 mph et des arrêts de 283 pieds à partir de 100 mph. Efficaces, solides et moins coûteux à entretenir, les freins standard constituent un argument convaincant pour passer aux freins en option.

Le Turbo n’est pas seulement un dragster ; il gère aussi. Les marques qui peinent à régler leur direction à assistance électrique devraient essayer le système de Porsche. Le réglage offre un effort presque parfait, une précision de niveau NASA, une communication et une confiance à la limite. Porsche le règle en toute confiance dans un sens, il n’y a pas de réglage de direction à effort élevé ou faible. Vous l’obtenez dans un sens, et c’est génial.

Les turbo ont toujours été les hardbodies de la race 911, et dans cette dernière génération, la voie arrière est 1,8 pouces plus large qu’une Carrera standard. Le corps large bombé abrite des entrées d’air pour garder le flat-six boosté au frais et fournir suffisamment d’espace pour les ailes des énormes Pirelli P Zeros 315/30R-21s. À l’avant, la piste est la même que la Carrera standard, mais plus large de 1,7 pouce que la Turbo de génération précédente. Autour du patin, il y a 1,07 g d’adhérence latérale, 0,03 g de moins que ce que nous avons obtenu du Turbo S qui est équipé du contrôle dynamique du châssis (PDCC) de Porsche en standard. Porsche serait heureux d’équiper votre Turbo du PDCC, un ensemble qui ajoute des barres antiroulis actives, pour un supplément de 3 170 $.

Comme tout médicament, il y a un côté douloureux. La suspension sport PASM en option fait chuter le Turbo de 0,4 pouce et augmente les taux de ressort. Les amortisseurs adaptatifs ont deux réglages, Sport et Sport Plus. Sport Plus doit appeler le médecin spécialiste de la douleur le plus proche. La suspension abaissée et raidie transmet apparemment chaque nanomètre de topographie de la route directement à la structure de la voiture, puis à vous. Les coups résonnent rapidement à travers la structure serrée, mais chaque coup est fort. Nous n’avons pas encore conduit de Turbo avec la suspension standard, mais nous serions heureux d’accueillir un taux de ressort plus conforme et un réglage d’amortisseur moins agressif.

Nous aurions du mal à dépenser les 31 700 $ supplémentaires pour le Turbo S. Le Turbo est plus que suffisant pour nous faire oublier le Turbo S. Les effets secondaires sont minimes, et le Turbo était en fait bon pour 27 mpg dans notre 75 -mph test d’économie de carburant sur autoroute, sept de plus que le test sur route de l’EPA ne le suggère. Commencez à ajouter des options telles que les freins en carbone-céramique et le PDCC et il est finalement plus logique d’obtenir le Turbo S. Gardez les options légères, cependant, et le Turbo offre une valeur relative et exactement le même niveau élevé.

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