La compétition BMW M5 2021 est douce à sauvage

La BMW M5 a conservé un caractère incroyablement flexible au fil des ans. Même si les progrès technologiques l’ont propulsée à des niveaux de performances impressionnants, la super berline intermédiaire de la marque est restée suffisamment luxueuse et sans prétention pour un travail de chauffeur discret. Bien que nous puissions nous attendre à ce genre de bande passante de n’importe quelle berline dont le prix est proche du point de départ de 105 495 $ du modèle 2021 mis à jour, le M5 fait toujours mieux que la plupart la division de la personnalité.

En guise de rappel, BMW prévoit d’ajouter une variante CS plus légère et plus puissante à sa gamme 2022 M5, mais le modèle Competition reste celui à obtenir pour le moment. Une option de 7600 $ au sommet de la voiture standard, l’ensemble Compétition apporte des garnitures extérieures sombres, un échappement M Sport actif et des ressorts et des composants de suspension plus rigides. Il fait également passer la puissance du V8 biturbo de 4,4 litres d’une puissance officielle de 600 à 617 – le couple de 553 livres-pied est le même pour les deux modèles – bien qu’un voyage au dynamomètre ait révélé que le moteur fait tout à fait un peu plus que ça. Une transmission automatique à huit vitesses ZF habilement réglée continue d’atteler ces chevaux et de les acheminer vers un système de traction intégrale à couple variable avec un mode de propulsion arrière sélectionnable. Toutes les M5 2021 bénéficient de pare-chocs avant et arrière subtilement révisés ainsi que de grilles et de phares mis à jour. La compétition gagne également des amortisseurs adaptatifs révisés visant à améliorer le confort de conduite.

Avec essentiellement du matériel de report, notre voiture d’essai de compétition 2021 a imité les résultats de performances enivrants des exemples précédents, y compris une transmission intégrale, une course de 60 mph avec contrôle de lancement de seulement 2,8 secondes et une explosion d’un quart de mille en 10,9 secondes 128 mph, avec des lancements en mode propulsion arrière ajoutant plus d’une demi-seconde à ces deux temps. Aussi familier est un gros 1,00 g d’adhérence sur le skidpad. La valeur aberrante est l’arrêt de 139 pieds de 70 mph, soit 13 pieds de moins qu’une compétition M5 2019 que nous avons testée, malgré le poids similaire de la nouvelle voiture de 4237 livres, portant des pneus d’été Pirelli P Zero PZ4 identiques de 20 pouces et utilisant les mêmes 8500 $ freins carbone-céramique.

Mais en tant que véritable machine à générer des nombres avec un million de combinaisons de paramètres de mode de conduite, atteindre un zen hautes performances avec le M5 Competition nécessite un certain travail. Les routes sinueuses doivent être attaquées à un rythme effréné pour que les charges du châssis filtrent à travers la suspension raidie et le volant charnu ultra-direct, qui ne s’incline toujours pas assez à notre goût. Sonder l’adhérence massive du M5 sur les deux voies nécessite de l’engagement et de la concentration pour remarquer le plus grand biais de propulsion arrière du mode 4WD Sport et la dextérité accrue avec laquelle il dose le couple pour vous aider à ajuster votre ligne dans les virages. Une journée sur piste est un moyen infaillible de contourner ce problème. Engagez la propulsion arrière et le nouveau mode piste de la compétition pour 2021 – qui désactive toutes les aides à la conduite électroniques de la voiture et éteint l’écran central d’infodivertissement – et vous pouvez faire glisser le M5 avec abandon. Cette configuration est également bonne pour les burnouts. De gros burn-outs enfumés.

Par rapport à tout ce qui peut être considéré comme un crossover, le centre de gravité plus bas du M5 lui donne un avantage automatique en termes d’agilité. En ce qui concerne les berlines à deux boîtes au même cœur, la Mercedes-AMG E63 S à 108 550 $ fait partie des derniers concurrents restants et produit pratiquement les mêmes résultats de test impressionnants. La BMW est arrivée en tête la dernière fois que ces deux voitures se sont rencontrées lors d’un test comparatif, principalement grâce au meilleur équilibre global de la connexion de la M5 avec la route. « Un voyou en costume trois pièces » était le verdict sur cette Mercedes, même si nous préférons le grondement crépitant de son échappement au grondement synthétisé de 83 décibels du M5 en pleine conversation. Une nouvelle classe de quatre portes hardcore et fastback – l’Audi RS7 à 115 045 $ étant le vainqueur de notre dernier test de comparaison – a également rejoint la mêlée, mais il reste quelque chose d’attachant sur la facilité avec laquelle le M5 de forme plus traditionnelle peut se faufiler dans la circulation et surprendre. conducteurs de supercar sans méfiance dans une course en ligne droite.

Au fond, la M5 reste une BMW série 5, dont la dernière itération est devenue plus habitable que jamais. Bien que nous ayons fréquemment profité de la poussée massive de notre voiture d’essai, notre moyenne de 19 mpg surpasse l’estimation combinée de l’EPA de 2 mpg. Et malgré la suspension tendue et les pneus à flancs minces qui peuvent rendre une conduite agitée sur une mauvaise chaussée, le rappel de tous les réglages de la voiture au confort transforme le M5 en un croiseur serein. Sa direction devient presque légère, ses amortisseurs arrondissent efficacement les impacts violents et un bruit sourd de 69 décibels s’infiltre dans l’habitacle à 70 mph. La banquette arrière du M5, bien qu’elle ne soit pas spacieuse de la série 7, a suffisamment d’espace pour les jambes et la tête pour six pieds, et son coffre de 14 pieds cubes peut avaler six valises à main. Bien que certains acheteurs de luxe puissent préférer l’opulence plus fastueuse d’un intérieur Mercedes, les entrailles de la M5 – des sièges sport à 20 directions très favorables aux boutons de mode de conduite M rouges sur le volant aux ceintures de sécurité à rayures du pack Compétition – sont joliment finies.

Quelques faiblesses de l’interface utilisateur embrouilleront l’expérience M5 pour certains. Bien qu’un bouton de mode de conduite consolidé avec des paramètres généraux de confort, de sport et de piste ait été ajouté à la console centrale, la configuration des modes M prédéfinis nécessite de nombreux réglages avec trop de réglages du véhicule. L’affichage des instruments de 12,3 pouces peut prêter à confusion et est souvent difficile à lire d’un seul coup d’œil. Et l’écran tactile central – qui pour 2021 passe de 10,3 à 12,3 pouces – est positionné trop loin du conducteur, ce qui nécessite de continuer à s’appuyer sur le contrôleur central iDrive. Indépendamment de la façon dont nous nous habituerions aux excentricités ergonomiques de cette BMW au fil du temps, nous apprécions son système de navigation basé sur le cloud mis à jour et l’ajout de la connectivité Android Auto à la fonctionnalité existante Apply CarPlay.

Avec quelques options de taille, y compris une couche de peinture BMW Voodoo Blue personnalisée de 5 000 $, pas si furtive, ainsi que l’ensemble conducteur de 2 500 M $ qui augmente la vitesse de pointe limitée électroniquement de 155 mph à 190, le décompte final de notre voiture est arrivé à 141 045 $. Ce n’est pas une bonne affaire, mais c’est environ 5 000 $ de moins que le point d’entrée d’un M8 Competition Gran Coupé mécaniquement similaire, qui est plus frappant visuellement que le M5 mais un peu avare en joie et en civilité. Faites l’effort de retirer les nombreuses couches de technologie de la M5 Competition, et elle se révèle comme une berline de luxe convaincante qui ne manque pas de divertissement surpuissant.

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