BMW M2 CS 2020 vs Porsche 718 Cayman GTS 4.0 2021

Extrait du numéro de juillet/août 2021 de Voiture et chauffeur.

Si vous avez déjà utilisé une clé à la place d’un marteau, vous comprendrez ce qu’est la BMW M2. Les ingénieurs ont pris un coupé compact debout vieillissant qui roule normalement sur des pneus toutes saisons à affaissement limité et l’ont transformé en une voiture très agréable à conduire. Non content du nouvel outil, BMW a continué à adapter cette clé dans le M2 CS. Le résultat de 3533 livres cloue les coins. De son accélération aux sons provenant du moteur de 444 chevaux de la CS, elle possède tous les traits d’une voiture de sport qui nous réchauffent et nous font picoter. C’est le produit d’une improvisation et d’une adaptation astucieuses. Mais aussi solide que soit le M2 CS, nous nous sommes demandés, peut-il faire aussi bien qu’un marteau ?

Le 718 Cayman GTS 4.0 de Porsche, notre marteau, commence avec les bonnes choses. C’est une machine à sourire à deux places, à moteur central et de 3231 livres. Une voiture de sport à la base, la version GTS 4.0 obtient un six cylindres à plat de 4,0 litres développant 394 chevaux qui chante à une ligne rouge de 7800 tr/min. Pensez-y comme à la GT4 d’un pauvre, si le pauvre avait 88 150 $ ou, s’il veut notre voiture d’essai équipée d’un système automatique à double embrayage, à peu d’options, 94 200 $. Le prix de base de la Porsche dépasse celui de la Bimmer de 3555 $, mais en ce qui concerne les voitures d’essai, notre M2 CS, chargée de freins en carbone-céramique et d’une transmission à double embrayage, a la dépense la plus élevée, à 96 545 $. Vous vous demandez sans doute pourquoi ce tête-à-tête ne se situe pas entre les versions manuelles moins chères. Nous voulions que ce soit le cas, mais BMW venait d’expédier son M2 CS à trois pédales dans l’est, ne nous laissant que l’automatique pour gérer le trafic de LA.

2ème place:
BMW M2 CS

Hauts : Surtensions, vraie direction, délicieuse imperfection.
Bas : Conduite plus dure que la Porsche, rugissement des pneus, se tortille sous la contrainte.

1ère place:
Porsche 718 Cayman GTS 4.0

Hauts : Un gros flat-six là où Newton le voudrait, une capacité à gérer ce que vous lui lancez, une expérience entièrement connectée.
Bas : Le moteur n’a pas le punch turbo de la BMW, juste deux places.

Changer de vitesse pour vous-même est plus engageant que de laisser la voiture changer de vitesse, même si c’est plus lent. Mais ce ne sont pas les transmissions auto-tragiques de ton père. Les boîtes de vitesses à double embrayage de Porsche et de BMW passent plus vite que vous ne le pouvez et disposent d’un logiciel suffisamment astucieux pour appeler les mêmes vitesses que vous. Pour une connexion plus étroite, saisissez les palettes au volant. Les deux modèles sont livrés avec un contrôle de lancement, ce qui rend l’alignement à côté d’un challenger un peu moins stressant. Le système de Porsche fait tourner les six à 6600 tr/min à aspiration naturelle avant de glisser parfaitement l’embrayage à bain de liquide pour tirer le meilleur parti de la traction des Pirelli P Zero PZ4. Faites-le autant que vos désirs intérieurs de 17 ans. Le GTS renvoie consciencieusement des exécutions de 3,4 secondes à 60 ; la version manuelle ajoute 0.4 à cela.

La programmation d’accélération maximale de BMW n’est pas aussi efficace. Essayez de lancer à 3000 tr/min par défaut et la poussée bas de gamme du biturbo de 3,0 litres éclairera les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 dès que les disques d’embrayage entreront en contact. BMW permet au conducteur de régler le régime de lancement en appuyant sur la bascule du régulateur de vitesse. La meilleure pratique sur l’asphalte ordinaire est de le régler au minimum de 1900 tr/min afin que les pneus s’accrochent avant que le boost n’arrive. Nous avons mesuré une course de 3,6 secondes à 60 – la six vitesses le fait en 3,9.

Pour voir à quel point chacune de ces voitures peut écraser les courbes dans la soumission, nous nous sommes dirigés vers le nord hors de LA et sur les routes de canyon vides de Frazier Park. Sautez du Cayman au M2 et la BMW ressemble à un petit SUV. Mais une fois que vous vous adaptez au pare-brise droit et à la position assise élevée, la maniabilité du M2 éblouit. Bien que le diamètre du volant soit d’environ un pouce et demi trop grand, la sensation réelle passe par la jante épaisse. Les Cup 2 envoient des secousses, des coups et du bruit à peine atténués dans la cabine, mais l’avantage est la rétroaction et la précision de la direction et 1,05 g d’adhérence sur les patins. Pris entre le caoutchouc collant et le puissant moteur de 444 chevaux, l’arrière de la BMW se tortille de détresse lors d’une accélération brutale en sortie de virage. Ce mouvement ne représente pas grand-chose, mais il se déplace à travers le siège et dans votre corps. Vous avez l’impression que ce petit diable travaille dur pour vous. Extrait du journal de bord du M2 : « Ludique, vivant et diablement imparfait.

À l’intérieur du Cayman, un petit volant à rebord mince et une position assise sur le bout de la route vous attendent. La mise en scène de la Porsche – avec le pare-brise incliné, le toit bas et le tachymètre avant et central – lit une voiture de sport, et sa dynamique est à la hauteur du look. Le GTS a une meilleure relation avec les lois de la physique que le CS de 302 livres plus lourd. Il change de direction avec facilité et offre une direction qui répond à chaque doigt de vos doigts. De plus, le GTS correspond presque au M2 en matière de prise de patins malgré le port d’un caoutchouc plus doux.

Sans turbocompresseurs alimentant de force ses six cylindres, le Cayman ne submerge pas son extrémité arrière en sortie de virage autant que le M2, surtout lorsque la route s’élève à plus de 5 000 pieds. Alors que la Porsche n’a pas la surtension turbo de la BMW, l’accélérateur finement réglé donne l’impression qu’il est possible de distribuer chaque cheval individuellement. Cette capacité à régler avec précision le moteur permet au conducteur de s’approcher et de rouler à la limite sans craindre de surcharger le châssis ou la maniabilité. Continuez à ajouter de la vitesse ; aucun composant ne semble indûment chargé.

Les deux voitures sont dotées d’amortisseurs adaptatifs et de ressorts en acier qui offrent une qualité de conduite ferme mais agréable, avec un petit avantage de confort pour le Cayman. L’un ou l’autre s’arrêtera assez fort pour déloger les frites cachées sous les sièges, mais la Porsche l’emporte avec son arrêt de 149 pieds et la fermeté et l’adhérence de ses freins. Les gloussements et les cris d’admission du flat-six sont également quelque chose que le M2 ne peut égaler. Il y a du tapage dans la BMW, mais la Porsche vous rapproche de la machinerie, qui se trouve littéralement à quelques centimètres derrière vous.

La Porsche est la meilleure voiture à presque tous égards, une victoire gagnée en étant exactement le bon outil pour le travail. Pourtant, la BMW porte ses défauts d’une manière qui vous attire. Plus attachante, plus stupide et juste un peu moins maîtrisée que la Cayman, la M2 CS est celle dont vous vous souviendrez, celle qui inspirera gestuellement des histoires commençant par « J’étais là… ». Mais s’il peut être possible, et même amusant, de marteler un clou avec quelque chose comme une clé à pipe, un marteau est vraiment ce dont vous avez besoin.