S’il existait un livre pour enfants sur la Porsche 911 GT3 2022, il s’intitulerait Downforce et les pneus magiques : une aventure avec bras de contrôle. C’est parce que Porsche, après avoir examiné la version la plus maniable de la 911, a décidé que ce dont elle avait besoin était une meilleure maniabilité. Ainsi, la nouvelle GT3, basée sur la génération 992 de la 911, obtient la première suspension avant à bras de suspension de longueur inégale sur un tramway 911, ainsi qu’une voie avant plus large de 1,9 pouce, une force d’appui 150% supérieure et un ensemble de pneus de course à peine domestiqués – Michelin Pilot Sport Cup 2R. Pour démontrer les nouvelles astuces de la GT3, Porsche en a apporté une à Road Atlanta et nous a lâchés. Eh bien, en quelque sorte. Pour prévenir l’excès d’exubérance journalistique, nous suivrions une voiture de course : une 911 Turbo S conduite par le pilote professionnel de longue date de Porsche, Patrick Long, un gars qui peut conduire à 150 mph tout en regardant le rétroviseur et a encore 70 pour cent de son cerveau à revendre. Probablement plus.
Nous avons eu trois sessions, la première consacrée à la (re)familiarité de la piste et à l’échauffement général. Je suis parti en gardant à l’esprit le discours d’encouragement d’avant-match de Long: nous resterions à l’écart du virage, et il accélérait progressivement le rythme tant que je le maintenais.
La première chose que vous remarquez est que, même à un rythme modéré, la transmission est absolument au point avec sa sélection de vitesses. Les palettes au volant sont là, bien sûr, mais vous n’en avez pas besoin. La GT3 est le seul modèle 992 à s’en tenir à la transmission PDK de la génération précédente (une manuelle à six vitesses est également disponible), une à sept vitesses avec des rapports uniques. Abandonner l’unité à huit vitesses trouvée dans d’autres 911 est une façon pour Porsche de maintenir le poids de la GT3 à moins de 11 livres de son prédécesseur, bien que la voiture soit physiquement plus grande. Celui que nous avons récemment testé ne pesait que 3222 livres. La vitre arrière est si fine que vous pouvez la voir se déformer lorsque vous fixez la ventouse pour une GoPro.
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La deuxième chose que vous remarquez, une fois que vous entrez dans une ligne droite, est ce bruit de signature : le six cylindres à plat de 4,0 litres à 9 000 tr/min, avec un corps de papillon pour chaque cylindre, émet un hurlement que je veux comparer à une gigantesque scie circulaire, mais ce n’est pas tout à fait vrai. Les scies ont tendance à ralentir au fur et à mesure qu’elles s’enfoncent dans une déchirure, le ton baissant de quelques octaves avec le régime. Le GT3 fait le contraire. Le régime monte de plus en plus vite à mesure que le régime augmente, le timbre augmentant avec l’aiguille du tachymètre. S’il s’agit d’une scie sauteuse, c’est celle qui crache la planche, hors de contrôle. Cet appétit sauvage pour les régimes serait probablement le trait de personnalité dominant dans n’importe quelle autre voiture. Pas celui-ci.
Parce qu’une fois que tout est réchauffé et que nous commençons à prendre les virages avec une certaine intention, il est clair que cette chose tuera presque n’importe quelle autre machine légale sur une route sinueuse (ou, dans ce cas, une piste). Nous avons enregistré un idiot de 1,11 g sur le skidpad, et ce chiffre ne donne même pas avec précision la quantité totale d’adhérence potentielle. Puisqu’il s’agit de la rare voiture de rue avec une force d’appui réelle, vous devez vous rappeler que vous pouvez tourner plus fort à 110 mph – à, disons simplement, le droitier déconcertant avant la ligne droite avant – que vous ne le pouvez dans une épingle à cheveux où vous ‘ re s’appuyant sur une adhérence purement mécanique. Cet aileron arrière en col de cygne a quatre positions réglables manuellement (tout comme les deux diffuseurs avant), de la faible traînée à la force d’appui maximale. Aux réglages les plus agressifs, la GT3 génère 317 livres d’appui à 125 mph et 770 livres à la vitesse de pointe. Nous utilisons le paramètre d’appui maximal.
Il est toujours difficile de dire, lorsque vous suivez un pilote de course dans un autre type de voiture, s’il essaie réellement de vous perdre ou simplement de vous faire plaisir. Mais alors que nous entrons dans les deuxième et troisième sessions, il semble que Long pousse un peu, du moins dans les virages. Sur un tour, au-dessus de la bosse au sommet de la colline, sous le pont, je vois l’arrière de la Turbo S sauter latéralement alors que Long s’allume et repart. Il y a quelques autres fois où je peux voir son arrière glisser, et finalement Long abandonne le dicton de ne pas grimper sur les trottoirs et commence à tracer des lignes assez droites. Au virage 3, il l’envoie sur la large zone pavée à l’intérieur du virage, et je lui emboîte le pas, sentant le côté droit de la GT3 s’envoler momentanément avant que l’aéro de la main de Dieu ne la repousse sur le trottoir un peu plus vite que la gravité aurait accompli toute seule.
Le turn-in est immense. Avec cette large voie avant, la direction des roues arrière standard et les Michelin de pseudo-course, on a l’impression que vous pouvez resserrer votre ligne quand vous le souhaitez. Soit dit en passant, ces pneus utilisent la carcasse Sport Cup 2 et le composé de bande de roulement d’un slick de course, avec une profondeur de bande de roulement inférieure d’un millimètre pour faire bonne mesure. Ils aiment courir à une température de 150 à 160 degrés, et une fois qu’ils sont chauds, ils commencent à ramasser le caoutchouc de la surface de la piste et à le jeter partout. Dans la ligne droite arrière, à environ 135 mph ou plus, vous commencez à entendre le bruit des pneus qui répandent des caillots de caoutchouc. Après une séance, il y a des stries noires de caoutchouc fondu le long des flancs de la voiture.
C’est aussi dans la ligne droite arrière que Long aime rappeler que sa voiture a 640 chevaux. Aussi rapide que soit la GT3, il n’y a pas grand-chose qui se bloque avec un Turbo S en ligne droite. Long a tendance à le marteler jusqu’à environ 145 mph ou plus, puis à naviguer vers l’épingle à cheveux gauche à la fin de la ligne droite. Finalement, nous montons à 155 mph mais nous freinons toujours très tôt, ce qui me convient. Il y a quelques années, j’ai conduit une 991 GT3 RS ici, et cette voiture semble plus rapide.
À la troisième session, je suis passé en mode Track, et la principale différence semble être que la transmission devient folle agressive – il n’y a maintenant vraiment plus besoin d’utiliser les palettes. Aussi, j’ai été ravi de découvrir que la GT3 se hérisse encore si on la provoque. Sur un tour, je ne suis pas tout à fait directement dans la zone de freinage dans la ligne droite arrière, et même ce léger blocage de la direction combiné à un freinage brutal fait que la queue donne un remue-ménage dédaigneux lors du déchargement. Ce qui est de ma faute, bien sûr, mais il est également bon de savoir que Porsche n’a pas complètement banni tous les restes d’ennui de la GT3.
C’est une voiture qui, autrement, vous fait vous sentir comme un héros. Que vous le soyez ou non.
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