Il peut être facile pour les constructeurs automobiles de devenir un peu trop autoréférentiels, trop dépendants de leur propre histoire. Vous vous souvenez quand Jaguar a redessiné la XJ et a créé une toute nouvelle voiture qui ressemblait presque exactement à toutes les autres XJ des deux décennies précédentes ? Ou quand Ford a continué à utiliser des essieux à bras dans les Mustang, à quelques exceptions près, jusqu’en 2014 ? BMW a tendance à aller dans la direction opposée, essayant périodiquement de nouvelles identités pour voir ce qui convient. Parfois, cela fonctionne à un effet rare – le M5 à moteur V-10 de l’ère Bangle était à la fois extrêmement nouveau et extrêmement excellent – et parfois non. Mais des légions de Bimmerheads en veulent au fait que BMW ait refusé de continuer à construire l’E46 M3 pour toujours et à jamais, comme Porsche le fait avec la 911 ou Volkswagen avec la GTI. Ils ont rendu la berline M3 aussi grosse qu’une E39 M5 et ont regardé la calandre. Mais les passionnés de coupés bavarois compacts à six cylindres en ligne ont un nouveau coup de cœur, sous la forme du M2 CS 2020. C’est comme une E46 avec 111 chevaux supplémentaires. Et il commence à seulement 84 595 $.
On concède que c’est beaucoup d’argent pour une série 2. Mais quelle série 2 c’est, armée du six cylindres en ligne de 3,0 litres de 444 chevaux de la M4 Competition sortante et, dans ce cas, d’une transmission automatique à double embrayage à sept vitesses (une mise à niveau de 2900 $). Bien que vous puissiez également obtenir le M2 CS avec une boîte manuelle à six vitesses, la boîte à double embrayage en fait une voiture plus rapide et qui ne lésine pas sur l’implication du conducteur. Par exemple, même lors de l’utilisation du contrôle de lancement – votre ticket pour un temps de 3,6 secondes de zéro à 60 mph – le conducteur doit composer un lancement à 1900 tr/min à l’aide de la bascule du régulateur de vitesse. Rien de plus et l’engagement de l’embrayage envoie les pneus arrière 265/35R-19 Michelin Pilot Sport Cup 2 en fumée. La traction intégrale résoudrait cette algèbre de traction, mais en quoi est-ce amusant? De plus, la transmission intégrale – une option dans les nouveaux modèles M3 et M4 Competition – apporterait probablement une transmission automatique conventionnelle plutôt que la transmission à double embrayage. Même avec ses lancements à traction limitée, le temps de 3,6 secondes à 60 mph de la CS a dépassé de 0,4 seconde la dernière compétition M2 que nous avons testée, et son temps d’un quart de mile, un sprint de 11,8 secondes, amélioré de la même marge, tout en traversant la ligne à 122 mph. Les 39 chevaux supplémentaires de la CS ne sont évidemment pas que sur le papier.
La compression de quatre sièges dans une cabine de 89 pieds cubes rend la cabine du M2 étroite d’une manière qui évoque la nostalgie des coupés BMW d’autrefois. (Si vous êtes arrêté et avez besoin de récupérer votre immatriculation, la boîte à gants est facile d’accès.) Le volant trop gros est une BMW moderne, mais les signaux qui le traversent sont de haute fidélité à l’ancienne. Ce qui est une bonne chose, car le tronqué CS n’est pas une machine à dériver décontractée comme le nouveau M3. C’est une poignée qui se tortille et se tord, bien que celle-ci ait enregistré 1,05 g sur notre patin. C’est un virage à l’état stable, cependant. Ajoutez un peu d’accélérateur à votre accélération latérale, comme en sortie de virage, et le CS se fera un plaisir de vous rappeler les limites de ses zones de contact. À travers le volant, on a l’impression de discerner les molécules individuelles de Michelin qui s’efforcent de maintenir l’adhérence sur la chaussée dans un million de petites batailles. C’est une voiture qui tue les épingles à cheveux, une arme d’autocross de tous les temps, mais peut-être pas l’outil parfait pour une balayeuse à 130 mph.
L’extérieur de la CS est sobre, mais certains disent qu’il s’agit de la série 2 ultime. Le toit est en fibre de carbone apparente, tout comme les coques de rétroviseurs, le séparateur avant, l’aileron arrière et le diffuseur. Le capot est également en fibre de carbone, avec un énorme évent central fonctionnel qui, selon BMW, facilite à la fois le refroidissement et la force d’appui. Les disques de frein en carbone-céramique – tels qu’équipés sur notre voiture d’essai, une option de 8 500 $ – ont rendu un arrêt de 155 pieds à partir de 70 mph sans évanouissement.
Avec ses proportions compactes et son six cylindres en ligne à 7 600 tr/min, le M2 CS ressemble vraiment à une évolution directe des meilleures voitures M d’antan, en conservant même les ouvertures de calandre en forme de haricot à profil bas à l’ancienne. C’est BMW qui montre qu’il sait construire un petit coupé tueur, exaltant et vrombissant d’énergie nerveuse. Malheureusement, le CS est un modèle d’un an seulement, l’édition 2020 représentant à la fois le début et la fin de sa course. Ce qui nous laisse avec la même question que nous avions en 2006, l’année dernière pour l’E46 M3 : pourquoi ne peuvent-ils pas continuer à faire ça ?
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