La signature Everrati prend la Porsche 911 électrique refroidie par air

Sondez les propriétaires de Porsche 911 de la génération 964 sur la façon dont ils amélioreraient leurs voitures et les réponses incluraient probablement moins de fuites d’huile dans leurs allées et des systèmes de CVC capables d’ajouter de la chaleur ou du froid. Nous soupçonnons que très peu choisiraient d’arracher le moteur six cylindres à plat refroidi par air de leur voiture et de le remplacer par une paire de moteurs électriques.

Mais c’est exactement ce qu’une nouvelle startup basée au Royaume-Uni appelée Everrati propose de faire en échange d’une petite somme d’environ 360 000 $ plus un donateur 964 (modèles 911 de 1989 à 1993). La conversion est conçue pour être réversible, bien qu’il semble peu probable que quelqu’un dépensant autant d’argent le fasse un jour. Le résultat est une voiture qui promet d’être aussi rapide que l’était la puissante Turbo 3.6 tout en pesant moins que la Carrera 2 contemporaine. Everrati revendique un poids de 3090 livres.

Laissons à plus tard la question controversée du pourquoi, car le quoi est certainement impressionnant. La Signature est bien plus qu’une simple greffe de moteur ; il a été reconstruit à un niveau qui ne semble pas très éloigné de l’une des œuvres d’art à moteur arrière roulant de Singer. Le démonstrateur d’Everrati utilise un corps large de style Turbo, mais il effectuera également des conversions sur des 964 de moindre importance. Il y a quelques détails modernes mais pas trop, les phares à LED étant les plus évidents. La finition de la peinture est d’une netteté impressionnante et les gros pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 reposent sur des alliages d’aluminium appropriés à l’époque. Il a même des sorties d’échappement, mais nous y reviendrons plus tard.

Alors que la structure centrale de la 964 n’a pas subi de changement radical, les portes, le toit, le capot et le bec de canard du démonstrateur sont en fibre de carbone pour aider à réduire le poids. Le montage du groupe motopropulseur électrique n’a pas été facile. Beaucoup (sinon la plupart) des voitures des années 1980 seraient plus faciles à convertir, étant donné les contraintes d’emballage du moteur bien ajusté de la Porsche.

Dans le démonstrateur, deux moteurs à induction à courant alternatif de source Tesla entraînent l’essieu arrière, qui est équipé d’un différentiel à glissement limité, via un arbre d’entrée commun. (Everrati prévoit de remplacer les voitures des clients par une paire de moteurs synchrones modulaires compacts à aimants permanents d’Integral Powertrain de la même famille qui alimentera la Lotus Evija.) L’espace restant à l’arrière n’était pas suffisant pour accueillir une batterie de taille appropriée, il y a donc deux packs, le plus gros à l’arrière et un plus petit devant l’habitacle. Ceux-ci fonctionnent à 400 volts, ont une capacité utile de 50,0 kWh et sont reliés par un câble qui traverse l’ancien tunnel de transmission. (Il y a encore de la place à l’avant pour un petit frunk.)

Exceptionnellement pour une conversion EV du marché secondaire, la Signature prend en charge la charge rapide via un port situé sous son bouchon de remplissage de carburant résiduel. Cela peut prendre en charge une charge rapide en courant continu jusqu’à 80 kW, permettant à la batterie de passer de 20 % à 80 % en 45 minutes environ. Everrati ne cite pas encore d’autonomie officielle, mais il indique que la voiture a parcouru plus de 150 milles entre les charges dans des conditions réelles.

La cabine de la Signature a été repensée à un niveau élevé qui correspond à sa finition extérieure et dispose du propre système d’infodivertissement à écran tactile de Porsche pour les voitures plus anciennes. Depuis le siège du conducteur, le changement évident concerne les instruments analogiques réutilisés, avec le tachymètre transformé en débitmètre/mètre de charge et les cadrans supplémentaires indiquant désormais la tension et la charge de la batterie ainsi que les températures des packs et des moteurs.

Tourner la clé dans une vieille Porsche et être récompensé par le bruit du silence est loin d’être une expérience inhabituelle, la différence avec l’Everrati étant qu’il peut toujours s’éloigner sans le bruit occupé d’un flat-six refroidi par air. L’expérience d’une 964 presque silencieuse est profondément incongrue, quelque chose qui diminue à peine après une heure de voiture. Il y a d’autres petites distractions auditives : les pompes de 12 volts pour la direction assistée hydraulique et le servofrein à dépression peuvent être entendues lorsque la voiture est à l’arrêt, les bruits de la route et de la suspension sont plus évidents lors des déplacements, et les moteurs montés à l’arrière produisent une accélération distante. fredonner sous une utilisation plus difficile. C’est là que la différence entre cette 964 et une originale est la plus nette.

Même les voitures de sport les plus sportives souffrent d’une déflation relative des performances sur une période de trois décennies – la Carrera de base de cette génération ne faisait que 247 chevaux – mais l’Everrati se sent incroyablement musclé par rapport aux normes 2021. La société affirme qu’elle pourra passer de zéro à 60 mph en moins de quatre secondes, ce que nous pensions pour la 964 Turbo en 1994, et que les performances seraient probablement similaires jusqu’à au moins 100 mph. Au-delà, l’accélération de l’Everrati diminue rapidement. La vitesse de pointe est régie à environ 130 mph.

Il y a un très léger retard dans la réponse de l’accélérateur de la Signature, mais à part cela, l’accélération est à la fois fluide et implacable. L’absence de changement de vitesse est une routine pour un véhicule électrique, mais cela semble particulièrement étrange dans une 911. Combiné à l’absence de toute note de moteur, cela rendait difficile l’évaluation de la vitesse à l’oreille et signifiait que les chiffres sur le compteur de vitesse semblaient souvent étonnamment élevés.

La pédale gauche de l’Everrati actionne les plaquettes sur les disques de manière normale, mais les moteurs donnent également un puissant ralentissement régénératif lorsque l’accélérateur est levé. Il n’y a pas de fonction côtière. La régénération est plus que suffisamment puissante pour réguler la vitesse au quotidien, mais ce n’est pas un véritable système à pédale unique, car il n’y a aucun moyen pour la voiture d’appliquer automatiquement ses freins à friction (qui utilisent la logique ABS d’époque de Porsche) sans ligne pression du pied du conducteur. Il a donc besoin d’un freinage positif pour s’arrêter complètement ou être maintenu en côte.

La traction était impressionnante. Le démonstrateur utilise toujours l’algorithme de contrôle de Tesla pour empêcher le glissement, et le couple de sortie combiné des deux moteurs a également été limité à pas plus de 368 livres-pied. Même lors de démarrages à plein régime sur asphalte sec, il n’y avait pas de sens évident de l’intervention du système, bien qu’il y ait la sensation indubitable de la puissance de sortie diminuant après des rafales répétées d’accélération dure. (C’est vraiment une habitude de Tesla, pour être juste.) La pleine capacité est revenue une fois que le groupe motopropulseur a eu la chance de refroidir.

Au-delà de l’absence de bruit de combustion et de l’élimination des factures de bougies d’allumage et de vidange d’huile, l’expérience de conduite de la Signature est très différente de celle d’une 964 normale. La direction reste pleine de commentaires – la décision de s’en tenir à l’assistance hydraulique plutôt qu’à l’utilisation d’un moteur électrique le support assisté est entièrement justifié et la morsure frontale était impressionnante. La conduite est également souple et composée, le démonstrateur utilisant des amortisseurs adaptatifs du fournisseur de pièces de rechange Tractive. Mais les réponses à l’arrière semblaient fausses par rapport à nos souvenirs de la 964 d’origine, l’Everrati ne présentant qu’une partie limitée de la sensation de virage menée par le cul qui est standard dans une 911 refroidie par air.

Alors que la répartition du poids statique de la Signature est délibérément proche de la voiture donneuse, avec seulement 40 pour cent de la masse sur l’essieu avant. (Nous avons mesuré 41 % sur l’essieu avant d’une 964 Carrera 4.) Le poids des moteurs et de la batterie est plus à l’intérieur que le moteur et la transmission d’une 964 ordinaire, et ce placement peut contribuer à moins de sous-virage à l’accélérateur et à une réduction capacité d’influencer la ligne de virage par de petits changements de position de l’accélérateur. Le résultat est une voiture qui se comporte plus comme une Cayman que comme une 911 à l’ancienne, sans la sensation de coup de marteau qui a à la fois ravi et parfois terrifié les fans de la voiture refroidie par air. Au crédit de Porsche, la 964 a résolu la plupart des problèmes d’accélération de la 911. Pour ceux qui recherchent une expérience de conduite originale, ce n’est pas ça.

C’est un point fait par la présence continue de l’échappement. L’Everrati est doté d’un système de sonorisation extérieur capable de produire des bruits de type Porsche grâce à un haut-parleur qui utilisera les sorties d’échappement résiduelles comme résonateurs. Cette voiture de démonstration n’a rien pu faire de plus que synthétiser un ralenti (convainquant), mais la société promet que la version complète sera capable de reproduire toute la plage de régime dans différentes conditions de charge. (Il pourrait même être en mesure de remplacer le bruit flat-six par autre chose, comme un gros cube V-8.) La société travaille également sur une boîte de vitesses virtuelle, qui, selon elle, utilisera un levier manuel pour fournir différentes cartes à reproduire les caractéristiques de couple du moteur d’origine. Tout cela semble une alternative complexe et coûteuse à s’en tenir à une version à combustion. Même l’Europe ne propose pas une interdiction pure et simple des classiques aux hydrocarbures.

Il y a quelque chose d’indéniablement cool dans l’idée d’une Porsche 911 électrique, mais la réalité manque sensiblement d’âme. La voiture d’Everrati est une pièce d’ingénierie extrêmement impressionnante et aussi extrêmement chère. Dépenser tout cet argent vous apportera une voiture qui ressemble à une 964 et peut-être même en ressemble-t-elle, mais elle offrira une expérience de conduite qui ressemble également à une simulation de la réalité. C’est la preuve à quel point l’attrait de la 911 classique vient à la fois de son moteur refroidi par air à l’ancienne et de son emplacement archaïque.

Franchement, on prendrait les taches d’huile.

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