Le Jeep Grand Cherokee L 2021 reste fidèle à sa forme

Jeep a fait face à une bonne pression pour ne pas bousiller le Grand Cherokee L 2021, le premier modèle à empattement long et à trois rangées de son nouveau SUV intermédiaire de cinquième génération. (Une version à deux rangées plus courte et plus traditionnelle s’inclinera cet automne.) Depuis son introduction en 1993, le Grand Cherokee est devenu une icône de SUV, une sorte de Land Rover américain, regorgeant de raffinement et d’impressionnantes références tout-terrain et de remorquage. . Bien que le modèle sortant à deux rangées uniquement soit sur le marché depuis une décennie, les mises à jour lui ont permis de se sentir plutôt moderne, et ses 209 000 ventes leader de la marque l’année dernière n’étaient pas loin du Ford Explorer à trois rangées beaucoup plus récent. Maintenir cet héritage et cette dynamique commerciale n’est pas une tâche anodine. Mais sur la base de nos entraînements initiaux dans plusieurs configurations différentes, Jeep semble avoir touché les bonnes marques avec le nouveau L.

Avec la majeure partie des VUS intermédiaires d’aujourd’hui offrant des configurations à six ou sept places, un Grand Cherokee surdimensionné n’est guère surprenant. Pour le L, Jeep a conservé sa largeur à peu près la même que celle du modèle précédent, mais a ajouté 15,1 pouces de longueur (maintenant 204,9) et 7,0 pouces à son empattement (121,7). Disponible avec des sièges capitaine de deuxième rangée ou une banquette à trois places rabattable 60/40, selon le modèle, le résultat est un hébergement confortable et convivial de six pieds de l’avant à l’arrière. Le mécanisme inclinable et coulissant simple de la rangée du milieu permet un accès facile aux quartiers les plus reculés du L, où il y a des niveaux généreux d’espace pour les jambes et la tête pour deux adultes. Un solide espace de chargement de 17 pieds cubes se trouve derrière la troisième rangée du L; pliez-le à plat et cet espace passe à 47 cubes, soit 11 de plus que dans le Grand Cherokee sortant. Bien que certains concurrents soient encore plus spacieux, Jeep se fera un plaisir de vous diriger vers ses nouveaux Wagoneer et Grand Wagoneer pleine grandeur si vous avez besoin d’encore plus d’espace et d’une calandre à sept fentes.

En parlant de cela, la légère inclinaison vers l’avant du museau du nouveau Grand Cherokee est un clin d’œil aux Wagoneers d’autrefois. Accentué par un éclairage LED tout autour, le L projette un look élégant et trapu qui est immédiatement reconnaissable comme un Grand Cherokee. Nous dirons que les proportions étirées de ce modèle à empattement long sont exagérées lorsqu’il est assis sur les roues standard de 18 pouces, mais ce déséquilibre visuel est atténué avec les 20 ou 21 pouces en option. Dans tous les cas, le design semble toujours beaucoup plus cohérent que la dernière tentative de Jeep d’un SUV à trois rangées, le commandant dégingandé.

Jeep dit que le corps du Grand Cherokee L contribue à le rendre considérablement plus rigide que son prédécesseur. La marque affirme également que cela lui a permis de garder les poids à vide à peu près les mêmes malgré la poussée de croissance du L. C’est une bonne chose, car le Grand Cherokee de quatrième génération a toujours été une chose assez lourde, quoique solide, avec une accélération plus délibérée que fougueuse, du moins dans les versions non réglées SRT. Étant donné que les groupes motopropulseurs disponibles – un V6 de 3,6 litres développant 293 chevaux ou un V8 de 5,7 litres développant 357 chevaux couplés à une transmission automatique à huit vitesses ZF – se prolongent, le L de 4 550 à 5 300 livres même mise en route.

Comme auparavant, le puissant couple de 390 livres-pied du V-8 en fait notre choix par rapport au V6 relativement très nerveux, qui ne produit que 260 livres-pied de torsion et doit s’appuyer davantage sur la programmation intelligente du huit- vitesse pour des progrès significatifs. Le grondement d’échappement plus profond du V-8 et la livraison de puissance plus facile sont tout simplement un meilleur match pour le comportement haut de gamme du Grand Cherokee. Figure sur un temps de 60 mph d’un peu moins de sept secondes avec le V-6. Gagnez une demi-seconde avec le V-8. Le plus gros moteur déverrouille également la capacité de remorquage de 7 200 livres du L, contre 6 200 livres encore robustes du V-6. Malheureusement, la vaste gamme de capacités du Grand Cherokee a un coût pour l’économie de carburant, l’EPA publiant les estimations combinées L de 21 mpg pour les modèles V-6 et de seulement 17 mpg pour le V-8. Le diesel Grand Cherokee de quatrième génération a obtenu un score combiné EPA de 24 mpg, mais ce V6 de 3,0 litres a été abandonné pour 2020 et ne revient pas ici.

Le Grand Cherokee L repose sur des suspensions multibras avant et arrière. Les ressorts pneumatiques associés à des amortisseurs adaptatifs sont en option. Compétent et sûr est le thème sur la route, avec une pédale de frein ferme, une direction linéaire et bien pondérée et un contrôle de corps décent. Quelle que soit la configuration de la suspension, les limites d’adhérence sont relativement faibles et les roues de base et les pneus à flancs épais limitent sensiblement la précision de la direction. Mais le contrôle général et le confort de conduite sont bons sur tout, sauf sur le pire revêtement du Michigan, même sur les rouleaux de 21 pouces. Alors que le dernier Grand Cherokee ne se sent jamais aussi athlétique qu’un Acura MDX ou un Mazda CX-9, le L conserve un calme trié qui sera familier aux conducteurs du modèle sortant.

Malgré les dimensions accrues et le raffinement général du L, ses prouesses hors route seront également familières aux fidèles de Jeep. Il s’agit de la Jeep la plus performante après le Wrangler et le Gladiator, avec trois systèmes de traction intégrale ou à quatre roues motrices disponibles, chacun ajoutant 2 000 $ au coût d’un modèle à propulsion arrière standard. Ceux-ci incluent la configuration Quadra-Trac I à une vitesse, Quadra-Trac II avec une boîte de transfert à deux vitesses et le système supérieur Quadra-Drive II avec une gamme basse et un différentiel arrière à glissement limité à commande électronique. Pour déverrouiller ce dernier, vous devrez choisir un modèle Overland ou Summit, mais seul le Trail-Rated Overland peut être encore amélioré avec le groupe tout-terrain à 1095 $ et ses plaques de protection sous la carrosserie et ses pneus tout-terrain de 18 pouces. Les ressorts pneumatiques sont également de série sur ces deux versions et peuvent augmenter la garde au sol de 8,3 pouces nominaux à 10,9 pouces. Ils peuvent également laisser tomber le corps de près de deux pouces pour un accès plus facile lorsqu’ils sont garés. En plus des modes de conduite sur route Auto et Sport, le sélecteur de la console centrale du Grand Cherokee L propose également des réglages Rock, Sand/Mud et Snow.

Sur les sentiers étroits et vallonnés que Jeep a aménagés pour notre trajet, la configuration de l’Overland a été très impressionnée, sa caméra frontale nous aidant sur les crêtes aveugles et sa profondeur de gué de 24,0 pouces rendant les traversées d’eau modérées un non-problème. Un porte-à-faux arrière plus important limite l’angle de départ maximal du nouveau modèle à 23,6 degrés contre 27,1 pour le Grand Cherokee de génération quatre plus court, mais ses angles d’approche (30,1 degrés) et de franchissement (22,6 degrés) sont à peu près les mêmes. Confronté à une colline imposante et parsemée de rochers qui, selon Jeep, avait été conçue pour simuler une section du Rubicon Trail, le grand L l’a grimpé avec facilité, apparemment indifférent lorsque sa suspension s’est articulée et a laissé une roue suspendue à quelques pieds en l’air . Pour être juste, il y a eu quelques éraflures du train de roulement et quelques égratignures ont été ajoutées aux bas de caisse de notre plate-forme. Mais il est clair que le Grand Cherokee L a ce qu’il faut pour conquérir bien plus que l’aménagement paysager de votre centre commercial local.

Cette capacité est encore plus impressionnante si l’on considère la parure de l’habitacle du L, en particulier dans les niveaux de finition supérieurs. Les derniers pick-up Ram ont illustré l’engagement de Stellantis envers la qualité et le design intérieurs, et le nouveau Grand Cherokee poursuit cette tendance avec des touches luxueuses telles que des sièges avant massants en 16 directions avec coutures matelassées, des garnitures en bois à pores ouverts bien intégrées et une option Mise à niveau audio McIntosh à 19 haut-parleurs. Il y a un équilibre agréable entre les formes du tableau de bord de cette Jeep et son ergonomie est excellente. Un tableau de bord numérique de 10,3 pouces est standard, et l’écran tactile central de base de 8,4 pouces peut être mis à niveau vers une unité de 10,1 pouces, les deux exécutant la dernière suite d’infodivertissement Uconnect 5 réactive et hautement personnalisable. Sur le plan de la sécurité active, presque toutes les aides à la conduite avancées sur le marché sont standard, avec seulement un affichage tête haute, une caméra de vision nocturne et quelques ajouts mineurs limités aux options sur certains modèles.

Jeep ajoutera encore plus de technologie plus tard cette année avec un système amélioré de surveillance et d’assistance au conducteur qui étendra la capacité de croisière mains libres du Grand Cherokee L. Cet ajout ne modifiera probablement pas radicalement sa large gamme de prix, qui commence par le modèle Laredo à propulsion arrière à 38 690 $ et peut dépasser 70 000 $ pour une réserve Summit entièrement optionnelle. Un modèle hybride rechargeable 4xe sera également disponible cet automne. Et nous serons choqués si Jeep ne fait pas revivre les modèles Trailhawk plus durs et SRT cracheurs de feu, bien que probablement uniquement pour la prochaine version à deux rangées. Mais même dans sa forme à trois rangées plus accommodante, le modèle L maintient la réputation polie et ultra-compétente que le Grand Cherokee a cultivée au fil des ans.

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