Kia Niro EV 2020 vs Volkswagen ID.4 2021

Les constructeurs automobiles semblent avoir fixé deux objectifs pour leurs offres électriques d’entrée de gamme : une autonomie supérieure à 200 milles d’autonomie et un prix d’environ 40 000 $, soit à peu près le coût d’un véhicule neuf moyen. C’est précisément là que vit le très populaire Tesla Model 3. Avant de vous moquer de cela, la portée du modèle 3 est bien supérieure à 300 milles pour certaines variantes. Rappelez-vous, c’est le chiffre de l’EPA. Lors de notre test d’autonomie sur autoroute à 75 mph, le meilleur résultat que nous ayons obtenu avec un modèle 3 longue portée est de 230 miles, soit seulement 20 de plus que ces deux autres véhicules électriques à l’extrémité abordable du spectre que nous avons rassemblé. ici.

Le Kia Niro EV commence à 40 265 $ et est en vente depuis quelques années, mais seulement dans 12 États. Adaptée du Niro hybride et hybride rechargeable, la version EV n’a pas certaines des cartes de visite d’une architecture EV dédiée, comme un coffre avant. Mais c’est quand même un VE pratique, agréable et abordable. Prouvant sa grandeur lors d’un test comparatif en 2019, le compagnon de plate-forme du Niro, le Hyundai Kona Electric, a gagné contre le Chevrolet Bolt EV.

La première incursion de Volkswagen dans les véhicules électriques aux États-Unis est le 41 190 $ ID.4, construit à partir de zéro sur la plate-forme EV de l’entreprise qui engendrera des dizaines de variantes (même si, même ainsi, il n’a pas non plus trouvé la place pour un frunk). Initialement, il est disponible avec un seul moteur alimentant les roues arrière, bien qu’une variante à deux moteurs plus puissante soit ajoutée dans un proche avenir.

Les deux voitures offrent une puissance identique de 201 ch, plus de 200 miles par charge, beaucoup de praticité et, contrairement à Tesla, elles sont toujours éligibles au crédit d’impôt fédéral de 7 500 $, ce qui les rend encore plus abordables. Voyons comment ils s’empilent.

2ème place:
Kia Niro EV

Hauts : Stratégie de pagaie silencieuse et intelligente pour ajuster le freinage régénératif, efficacité impressionnante.

Bas : La puissance peut facilement submerger les pneus avant, les finitions intérieures économiques, la banquette arrière et l’espace de chargement plus petits que la VW.

Pour l’acheteur qui apprécie l’accélération, Niro atteint 60 mph en 6,2 secondes pour un petit multisegment rapide, loin devant les 7,6 secondes de l’ID.4. Il gagne également en capacité de virage avec 0,88 g sur le patin, un nombre élevé compte tenu des pneus toutes saisons de taille modeste. Mais commencez à bousculer le Niro et les choses tournent mal. Les pneus avant surmenés du Niro crient avec la férocité d’une oie méprisée lorsqu’ils essaient d’appliquer la puissance d’un virage. Conduire ces deux est une leçon de physique pratique sur l’importance de l’essieu moteur et de la répartition du poids, en particulier lorsqu’il s’agit de moteurs électriques riches en couple qui peuvent facilement submerger les pneus.

Bien que le Niro ne soit pas le champion de la maniabilité, il y a encore beaucoup à aimer, en particulier lorsqu’il est conduit avec moins d’enthousiasme. Nous aimons le réglage à la volée du freinage régénératif de la Kia. Il y a quatre niveaux dont le 0, qui est en roue libre, qui peut être réglé rapidement via des palettes au volant. Et le réglage actuel peut être annulé temporairement en tenant une pagaie. La sensation de freinage est souvent sacrifiée sur l’autel du mélange des freins à régénération et à friction, mais le Niro le fait mieux que la plupart et bien mieux que l’ID.4, dont nous avons trouvé les freins frustrants non linéaires.

Les véhicules électriques continuent d’expérimenter les sons qu’ils émettent pour avertir les passants de leur présence par ailleurs quasi silencieuse, et nous espérons que Kia en trouvera un meilleur que l’alerte d’inversion en forme de corne de brume du Niro (les forums des propriétaires sont inondés de comment débrancher les haut-parleurs de leurs voitures pour le vaincre).

La position assise relativement plus élevée dans les sièges avant et arrière est un signe des origines du Niro, le résultat de bourrer une batterie sous une architecture existante. Pourtant, le Niro a une banquette arrière habitable pour les adultes, même si elle n’est pas aussi spacieuse que celle de l’ID.4. Nous avons également préféré la position assise plus conventionnelle et relativement plus basse de l’ID.4. Les plastiques durs du Niro à l’intérieur sont également un peu trop d’entrée de gamme, surtout au prix de 47 145 $ de notre voiture d’essai EX Premium.

L’ID.4 dispose également d’une autonomie EPA plus longue que le Niro (250 milles contre 239), mais lors de notre test sur autoroute à 75 mph, ils ont atteint un même 210 milles. C’est un résultat solide, rendu un peu plus impressionnant étant donné que le Niro le fait avec près de 20 % de capacité de batterie en moins que l’ID.4 (64,0 kWh contre 77,0 kWh) ou le Tesla Model 3 ou Y. Le Niro a également une option pompe à chaleur, qui fait partie du forfait temps froid de 1 100 $, qui améliorera le kilométrage par temps froid, contrairement à l’ID.4 (bien que les ID.4 sur les marchés en dehors des États-Unis proposent une pompe à chaleur).

Il n’est vraiment pas surprenant que l’ancien Niro soit à court de l’ID.4. De conception plus ancienne, la Kia sera bientôt remplacée par un véhicule électrique spécialement conçu à cet effet. Kia et Hyundai proposeront bientôt les 2022 EV6 et Ioniq 5 sur cette architecture dédiée. Quand ceux-ci atterriront, nous verrons comment ils s’en sortent contre l’ID.4.

1ère place:
VW ID.4

Hauts : Raffiné et sophistiqué à conduire, autonomie sur autoroute de plus de 200 milles, beaucoup de places arrière et d’espace de chargement.

Bas : Lourd, a besoin de plus de batterie pour atteindre la même autonomie, système d’infodivertissement à démarrage lent et souvent frustrant.

Les points forts de l’ID.4 sont suffisamment subtils pour que certains puissent les manquer. Il ne vous renverse pas avec une accélération massive, ou wow avec un chiffre de gamme gigantesque. Ce qu’il a, c’est une sophistication qui est bien au-dessus des normes de classe du segment des multisegments compacts.

Bien que les deux voitures aient été silencieuses de la même manière lors de notre test de niveau sonore intérieur à 70 mph, l’ID.4 est beaucoup plus silencieux dans le monde réel des surfaces routières en constante évolution. Là où les pneus et la structure du Niro se plaignent des aspérités, l’ID.4 est feutré et raffiné. C’est encore plus impressionnant étant donné que notre modèle de 1ère édition chargé roulait sur des roues de 20 pouces par rapport aux 17 du Niro.

Malheureusement, les ID.4 du marché américain ont un contrôle de stabilité qui ne peut pas être désactivé, ce qui signifie que vous ne pouvez pas explorer pleinement la dynamique de son architecture à moteur central et à propulsion arrière. Bien que l’intervention du contrôle de stabilité l’ait probablement freiné un peu dans son résultat de patin de 0,85 g, cela ne gêne pas une explosion rapide sur la route. Nous avons continué à nous émerveiller de la manière dont sa direction bien pondérée et sa suspension hautement polie la maintenaient en mouvement. Ce qui m’est venu à l’esprit encore et encore lors de la conduite de l’ID.4, c’est le vieux refrain sur la joie que l’on peut trouver à conduire rapidement une voiture lente, à travailler pour conserver l’élan sur une section de route difficile, en particulier une avec une dynamique gratifiante et réactive . Un avantage supplémentaire de ne pas propulser les roues avant est qu’elles peuvent être amenées à tourner plus loin, ce qui donne un diamètre de braquage très serré de 33,5 pieds.

Les différences dynamiques marquées sont d’autant plus surprenantes une fois que les poids à vide sont révélés. Bien que l’ID.4 ait plus d’espace aux places arrière, avec beaucoup d’espace pour la tête même avec le grand toit en verre, et beaucoup plus d’espace de chargement que le Niro, ses dimensions légèrement plus généreuses et sa batterie plus grande ne sont toujours pas une excuse pour son 4700-. livre de poids, près de 800 livres de plus que le Niro.

Bien qu’il faille plus de batterie pour que l’ID.4 soit égal à la portée du Niro, au moins il peut être rechargé plus rapidement. Nous avons atteint le taux de charge rapide maximal de l’ID.4 de 125 kW, tandis que le Niro ne gérait que 74 kW sur ses 100 kW revendiqués. Et chargeant de 10 % à 90 % de charge, l’ID.4 affichait en moyenne une vitesse de 82 kW par rapport aux 4 kW du Niro. Cela signifie que même si la batterie du VW est considérablement plus grande, son temps de charge total de 45 minutes était 20 minutes plus rapide que celui du Niro.

Bien que moins pertinent, le câble de charge de voyage inclus dans l’ID.4 était particulièrement lent, ne consommant que 8 ampères de courant de 120 volts, 50 % en dessous des 12 ampères autorisés sur un circuit domestique typique de 15 ampères. C’est juste un encouragement supplémentaire que, avec tout véhicule électrique à longue portée, vous souhaitez maximiser l’utilisation de la prise de niveau 2 de 240 volts. Et là aussi, l’ID.4 gagne avec un chargeur embarqué de 11,0 kW par rapport à la capacité de 7,2 kW du Niro.

L’écran d’infodivertissement de 12,0 pouces de l’ID.4 est plus grand et plus lumineux que celui du Niro, mais nous ne sommes pas convaincus par le nouvel infodivertissement de VW. Non seulement il est lent à démarrer au début de chaque lecteur, mais il comporte des sous-menus couche après couche qui ressemblent à un labyrinthe. Par exemple, l’état des sièges chauffants est toujours affiché sur le bord gauche de l’écran, mais, curieusement, vous ne pouvez pas les activer et les désactiver en appuyant dessus. En appuyant sur ce coin de l’écran, vous accédez au menu avec les commandes des sièges chauffants, une étape inutile dans ce qui était autrefois une opération simple. De plus, certains systèmes qui, selon nous, devraient pouvoir être ajustés ou désactivés en mouvement, tels que l’assistance au maintien de voie, ne peuvent pas être désactivés à la volée.

L’ID.4 n’a que quelques touches occasionnelles, telles que les pédales de frein et d’accélérateur arborant les symboles « pause » et « jeu ». Et il y a la fine bande d’éclairage qui traverse la base du tableau de bord. VW appelle cet intérieur allumer l’ID, et il fera des choses comme clignoter lorsque vous recevez un appel téléphonique entrant et swoosh dans la direction d’un virage à venir pour renforcer les directions du système de navigation.

La compétence discrète et subtile définit l’ID.4, et c’est pourquoi il gagne. C’est plus pratique, plus raffiné, plus gratifiant, et tout simplement la voiture que nous préférons conduire tous les jours.

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