Nous devons construire plus de chargeurs de VE, mais où?

Le président Joe Biden a annoncé un plan visant à dépenser 174 milliards de dollars pour faciliter le choix des véhicules électriques par les Américains. Biden veut que 15 milliards de dollars de cet argent servent à la construction d’un réseau national de 500 000 bornes de recharge d’ici 2030. Le lendemain de l’annonce de Biden, les représentants Andy Levin et Alexandria Ocasio-Cortez – tous deux démocrates – ont annoncé qu’ils avaient révisé leur facture existante sur l’infrastructure des véhicules électriques afin qu’elle s’aligne sur le nouveau plan de Biden. Les républicains s’opposent au plan de Biden. La représentante Cathy McMorris Rodgers (R-WA) a appelé cela une «ruée obligatoire» vers les véhicules électriques (ce n’est pas le cas – Biden a refusé de soutenir une proposition californienne qui interdirait la vente de voitures à essence d’ici 2035).

Que le plan de Biden puisse ou non résister aux élingues et aux flèches d’un Congrès amèrement divisé, un réseau de recharge de VE fait son apparition à travers le pays, sous l’impulsion des efforts d’entreprises privées et de diverses initiatives gouvernementales. Mais où iront tous ces chargeurs?

Cela dépend de ce qui est utilisé pour déterminer la disposition optimale de la station de charge, selon Mehrnaz Ghamami, professeur adjoint en génie civil et environnemental à la Michigan State University. Ghamami a dirigé une équipe de chercheurs qui a développé un plan pour optimiser le réseau de recharge EV du Michigan pour voyages interurbains et voyages dans des environnements urbains à fort trafic. L’objectif de l’étude était de planifier un réseau pour 2030, ce qui signifiait que l’équipe devait prendre en compte à la fois les capacités existantes et le taux d’adoption des véhicules électriques et des réseaux de charge, ainsi que le potentiel de futurs taux d’adoption plus élevés, de batteries de plus grande capacité et d’une plus grande disponibilité des chargeurs. L’État a également ordonné à l’équipe de planifier des chargeurs avec «une distribution uniforme dans tout l’État, à des fins d’équité», pas seulement dans les zones où le trafic routier ou l’adoption des VE sont déjà élevés.

Les cartes de charge qui en résultent imaginent un réseau de chargeurs répartis à des intervalles à peu près égaux dans l’État, avec des grappes autour des centres de population de l’État, où des dizaines, voire des centaines de chargeurs seront nécessaires pour prendre en charge le plus grand nombre de propriétaires de VE et la probabilité plus faible les propriétaires pourront recharger leurs VE à domicile. Ghamami dit que son équipe a été critiquée pour la planification des stations dans les régions éloignées, mais « l’infrastructure doit être là et les utilisateurs doivent être informés sur ces véhicules » avant de se sentir à l’aise pour en acheter un. «L’Etat voulait construire les chargeurs, et la demande suivra», dit-elle.

Mais tous les gouvernements ou réseaux de recharge ne donnent pas la priorité au placement équitable des bornes de recharge. Si vous regardez une carte des chargeurs existants aux États-Unis, il y en a souvent (selon le fournisseur de la station) grandes lacunes dans le milieu du pays, en particulier dans le haut Midwest et à travers les Rocheuses. Cela pourrait indiquer que certains des plus grands fournisseurs de réseau, y compris ChargePoint et Électrifiez l’Amérique, se sont jusqu’à présent concentrés sur l’installation de chargeurs là où beaucoup de gens (et de véhicules électriques) vont déjà.

C’est la technique que la ville de Londres utilise pour construire son réseau avant l’échéance de 2033 qui imposera une flotte de taxis zéro émission. Ce plan ont utilisé des données cartographiques issues des schémas de déplacement actuels en taxi, combinées à des données sur la capacité du réseau électrique pour commencer à construire un réseau de recharge rapide basé sur des schémas de déplacement établis. Cela peut signifier que les parties de la ville qui ne connaissent actuellement pas de trafic de taxis élevé seront exclues du boom des bornes de recharge et pourraient théoriquement conduire à un réseau obsolète à mesure que les quartiers et leurs schémas de circulation changent avec le temps.

La stratégie de Londres consistant à travailler avec les fournisseurs d’électricité est une stratégie à laquelle nous devrons également réfléchir de ce côté-ci de l’étang. Ghamami dit que le prochain acte de son équipe est une étude sur la façon de distribuer la demande d’énergie des bornes de recharge, par exemple en utilisant de grandes batteries pour stocker l’énergie afin que le réseau électrique ne soit pas submergé les jours de forte circulation. Les pannes de réseau ne sont pas seulement un risque dans les zones rurales ou éloignées – Ghamami dit qu’au Michigan, des parties du réseau qui risquent d’être surchargées par un réseau de recharge de VE en pleine croissance sont réparties entre les zones à faible population et les zones à plus haute densité avec des installations électriques obsolètes. Infrastructure.

Et, bien sûr, aucune planification ne créera un réseau de recharge robuste si personne ne veut construire les bornes. L’installation de nouvelles bornes de recharge implique souvent des partenariats entre deux ou plusieurs parties, souvent une combinaison de gouvernements étatiques et locaux, de services publics d’électricité, d’une société de recharge et d’une entreprise privée intéressée par les activités que peuvent obtenir les conducteurs qui attendent que leurs voitures se rechargent. . Mais Ghamami dit que le gouvernement du Michigan ne peut parfois pas trouver de partenaires disposés à assumer ne serait-ce qu’un tiers du coût d’installation d’une station prévue, et une analyse de la société de conseil AlixPartners trouvé l’année dernière qu’une borne de recharge rapide demandant le tarif du marché pour l’électricité pourrait mettre 20 à 25 ans pour récupérer son investissement initial.

Tels sont les défis administratifs qui attendent le plan d’infrastructure EV de l’administration Biden, s’il devait être signé un jour. Et ce premier obstacle suffira probablement à occuper les parties intéressées au Congrès pendant un certain temps.

Le projet de loi que les représentants Levin et Ocasio-Cortez espèrent transformer en financement pour un réseau de chargeurs rapides n’est pas nouveau. Ils en ont proposé une version pour la première fois en février 2020, mais elle n’est jamais sortie de son sous-comité. Avec un nouveau président qui a exprimé son intérêt pour les véhicules électriques, Levin et Ocasio-Cortez tentent à nouveau avec un projet de loi plus agressif. Mais rien n’indique que les républicains sont plus disposés à faire des compromis sur la législation qu’ils ne l’étaient l’année dernière.

Quelle est la norme pour guider les États et les réseaux de charge sur la meilleure disposition pour les réseaux en plein essor dans l’intervalle? « Dans tout le pays? » Dit Ghamami. « Je ne pense pas qu’il y en ait un. »

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