Depuis que McLaren a plongé ses orteils dans le pool de voitures de série avec la MP4-12C en 2011, presque tous les autres modèles qu’elle a lancés ont été construits sur, ou ont été une évolution de, la même architecture de base. Bien sûr, certaines de ces baignoires ont été appelées Monocell et d’autres Monocage; certains ont eu des V-8 de 3,8 litres et d’autres des V-8 de 4,0 litres, et deux étaient des hybrides.
Mais ce n’est pas jusqu’à présent que McLaren a entrepris une tâche automobile plus grande qu’elle ne l’a fait avec le lancement de l’Artura 2022, qui remplace effectivement la 570S au bas de la hiérarchie de McLaren. Il y a beaucoup à déballer, mais sachez que l’Artura dispose d’un tout nouveau moteur, d’une nouvelle transmission, d’une nouvelle cuve en fibre de carbone construite dans une nouvelle usine appartenant à McLaren, d’une nouvelle architecture électrique et d’un nouveau moteur hybride.
Tout le monde aime un V-8, mais entre la Mercedes-AMG One, la Maserati MC20 et maintenant l’Artura, le V-6 soufflé pourrait bien être la conception du moteur de supercar du futur. D’ailleurs, six ou huit, personne ne se dispute avec 577 chevaux à 7500 tr / min et 431 lb-pi de couple entre 2250 et 7000 tr / min. Mais contrairement à tous les autres V-6 jamais installés dans une voiture de série, le V6 de 3,0 litres M630 de l’Artura présente un angle d’inclinaison de 120 degrés. McLaren a choisi cet angle obtus car il permet au moteur d’obtenir un tir uniforme sans fendre les tourillons de manivelle. Il en résulte un moteur plus court et plus rigide. capable de tourner à 8500 tr / min. Par rapport au V-8 sortant, la course (90 millimètres) est plus longue et l’alésage (83 mm) est plus étroit, ce qui se traduit par un basculement de sur-carré en sous-carré. L’espacement entre les cylindres est aussi serré que 7 mm, une dimension infime rendue possible par la coulée de noyaux de sable par des imprimantes 3D.
La large vallée fournit le fondement des collecteurs d’échappement et des turbocompresseurs jumeaux, disposés dans une configuration en vé chaud. Cette conception, qui brise les conventions et place les soupapes d’échappement à l’intérieur de la vallée créée par deux bancs de cylindres, n’est pas très populaire pour les applications à moteur central car il est plus difficile de garder les composants au frais, mais la solution de McLaren scelle les turbos et les collecteurs dans une sorte de cheminée, et elle est isolée du reste du compartiment moteur. Le flux d’air provenant de l’arrière des radiateurs, qui sont alimentés par les grandes écopes latérales, s’écoule sur les turbos et le tuyau d’aspect d’échappement sur le dessus du capot du moteur.
La réaction instinctive à un vé de 120 degrés devrait être: « Comment ça va? » Mais pris dans son ensemble, y compris l’échappement et les turbocompresseurs, la longueur du V-6 est de 7,5 pouces plus courte, la hauteur est de 1,6 pouces plus basse et la largeur de 8,7 pouces plus étroite. Richard Jackson, responsable du groupe motopropulseur chez McLaren, qualifie le M630 de «cube très dense d’un moteur». Nous sommes d’accord.
Plus nouveau est un système hybride rechargeable qui contribue jusqu’à 96 chevaux et 166 livres-pied au mélange. Contrairement aux précédents hybrides de McLaren, les P1 et Speedtail, le moteur à courant alternatif de l’Artura est intégré à la nouvelle boîte automatique à double embrayage à huit rapports. Le moteur à flux axial est plus dense en puissance que la machine à flux radial plus courante pour plusieurs raisons, mais le plus notable (et le plus facile à comprendre) est que les aimants sont placés plus loin de l’axe de rotation, créant un levier plus long. Toute inversion est gérée exclusivement en faisant tourner le moteur vers l’arrière, pas de marche arrière dans la boîte de vitesses. Les amateurs de virage en J à la recherche de huit rapports de marche arrière devraient noter que 25 mi / h est le plus rapide en marche arrière.
Une batterie lithium-ion de taille modeste de 7,4 kWh alimente le moteur et devrait fournir environ 15 miles d’autonomie EV sur l’échelle EPA. La batterie vit sur le sol à l’arrière de la cabine, ce qui contribue à un centre de gravité bas, et la plaque qui maintient et protège la batterie augmente la rigidité et la résistance structurelle. McLaren dit que le système hybride dans son intégralité n’ajoute que 287 livres à l’Artura. Le nouveau V-6, à 353 livres, pèse 110 livres de moins que l’ancien V-8. Un gain net de 177 livres n’est pas si mal compte tenu de la capacité supplémentaire.
Il est intéressant de noter que l’empattement de l’Artura, à 103,9 pouces, est 1,2 pouces plus court que celui de la 570S (et à peu près tous les autres McLaren). La réduction des empattements est le genre de réduction des effectifs Voiture et chauffeur approuve car il améliore généralement l’agilité. Un différentiel arrière à glissement limité à commande électronique aide également l’Artura à tourner et à sortir des virages avec autant d’entrain que possible.
Le groupe motopropulseur hybride se monte sur une sous-structure en aluminium à l’arrière d’une nouvelle cuve en fibre de carbone fabriquée par McLaren qu’elle appelle MCLA, pour McLaren Carbon Lightweight Architecture. Mais MCLA n’est pas seulement la baignoire; il comprend également la structure de collision en aluminium à l’avant de la voiture et une nouvelle architecture électrique basée sur Ethernet. L’électricité Ethernet économise du poids tout en augmentant la bande passante et en permettant des mises à jour en direct.
Un manque de sensualité dans l’électricité basée sur Ethernet est compensé par l’extérieur. Il est composé de panneaux en aluminium superformé et en fibre de carbone. Les contreforts aident à guider l’air au-delà de la cheminée pour encore mieux évacuer la chaleur. Il n’y a pas de grande aile, mais l’appui est fait avec un diffuseur pleine largeur. N’oubliez pas que ce n’est pas la star de la piste. Un dérivé LT avec une aile adaptée à un avion est sûrement en préparation. La suspension utilise des bras de suspension à l’avant et un agencement multibras à l’arrière ainsi que des amortisseurs adaptatifs, des ressorts hélicoïdaux et des barres anti-roulis.
L’Artura est également la première McLaren à proposer des systèmes avancés d’assistance à la conduite, notamment un régulateur de vitesse adaptatif, la reconnaissance des panneaux routiers, un avertissement de sortie de voie et des feux de route automatiques. Ce que vous ne voyez pas sur cette liste, c’est tout type de direction assistée, en partie parce que la voiture n’est pas capable de se diriger elle-même. Les prouesses techniques de McLaren ne manquent pas. Elle a pris la décision de continuer à utiliser un système de direction à assistance électrohydraulique pour maintenir la fidélité de communication de ses voitures. Si jamais elle voulait qu’une de ses voitures se gare ou reste dans une voie, McLaren devrait passer à une crémaillère de direction à assistance électrique. Et cela découragerait probablement certains de ses clients.
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