Air France et Total réalisent, mardi, le premier vol long-courrier de la compagnie avec du carburant à base d’huiles de cuisson. À partir du 1er janvier 2022, les compagnies aériennes devront utiliser au minimum 1 % de ce biocarburant dont le déploiement reste entravé par une faible production et un prix peu compétitif comparé au kérosène issu du pétrole.
C’est une étape symbolique sur la voie d’un transport aérien décarboné. Air France réalise, mardi 18 mai, le premier vol long courrier de son histoire avec du carburant durable produit à partir d’huiles de cuisson par le géant Total.
Ces biocarburants, appelés « SAF » (de l’anglais Sustainable Aviation Fuel, ou carburants durable d’aviation, en français) sont actuellement produits dans la bioraffinerie de la Mède, dans les Bouches-du-Rhône, et sur le site d’Oudalle, en Seine-Maritime, prémisse d’une filière française à destination du secteur aérien.
Fabriqués à partir de déchets issus de l’économie circulaire comme les graisses animales et les huiles de cuisson usagées, ils peuvent être mélangés à 50 % avec du kérosène.
À partir du 1er janvier 2022, les compagnies aériennes devront utiliser au minimum 1 % de ce biocarburant, puis 5 % en 2030, selon la feuille de route établie par le gouvernement.
En attendant, l’aéronef électrique ou à hydrogène, l’aviation civile, pointée du doigt pour son impact environnemental, explore la piste des biocarburants pour réduire à court terme ses gaz à effet de serre.
Ces dernières années, l’industrie aéronautique a en effet multiplié les expérimentations. En 2014, la compagnie KLM avait, par exemple, effectué le plus long vol commercial avec, dans le réservoir, 20 % d’huile de friture usagée. De son côté, Air France a expérimenté, de 2014 à 2016, un vol hebdomadaire Toulouse-Orly avec du biocarburant. Par ailleurs, depuis juin 2020, tous ses vols au départ de San Francisco aux États-Unis utilisent du biocarburant produit avec des déchets d’huiles et de graisses.
Le secteur s’est fixé pour objectif de réduire d’ici à 2050 ses émissions de CO2 de 50 % par rapport à leur niveau de 2005.
Un coût prohibitif
Cependant, l’utilisation de ces biocarburants restent confidentielle. Il existe actuellement trois types de biocarburants : ceux à base d’huiles végétales ou recyclées, ceux à base de déchets urbains ou agricoles, et ceux basés sur la fermentation de sucre, de maïs ou de betterave. Dans tous les cas, leur coût est de 4 à 5 fois supérieur aux carburants traditionnels.
Autre obstacle à leur déploiement, la très faible production mondiale, explique Pierre Georges, journaliste spécialisé dans le secteur aérien, joint par France 24. » Pendant de nombreuses années, seule une usine au monde en fabriquait à San Francisco, Total vient de se lancer, mais cela reste des productions très faibles ». En 2019, ces biocarburants représentaient moins de 0,1 % des 360 milliards de litres de carburant utilisés par l’aviation commerciale, comme le rappelle France Info. Une goutte d’eau dans un océan de kérosène.
« La production mondiale de biokérosène ne devrait représenter que 1 à 3 milliards de litres d’ici 2025, soit autour de 1 % de la demande mondiale de carburant pour l’aviation, selon les prévisions de l’Agence internationale de l’énergie », d’après l’Observatoire de la sécurité des flux et des matières énergétiques (OSFME).
L’impact écologique de ces biocarburants est également loin d’être neutre. « En réalité, sur la totalité d’un plein, seule une partie contient du biocarburant, le reste c’est du kérosène. Cela reste donc polluant », précise Pierre Georges. À cela s’ajoutent des problèmes logistiques : une fois fabriqué, ce carburant nouvelle génération doit ensuite être acheminé vers les aéroports.
Enfin, une autre difficulté apparaît dans le cas des agrocarburants, produits à partir de matières organiques. Pour en fabriquer, il faut augmenter la superficie des terres agricoles et détruire des zones forestières. « Les agrocarburants tels que nous les connaissons ont pour travers d’occasionner le déplacement de cultures alimentaires et ainsi d’augmenter les émissions de gaz à effet de serre », rappelle le Réseau Action Climat, dans un rapport publié en 2019 sur l’impact écologique du secteur aérien.
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Améliorations techniques
Si la fin du kérosène issu du pétrole n’est donc pas pour demain, d’autres solutions s’offrent au secteur aérien pour réduire ses émissions, qui représentaient avant la pandémie entre 2 et 3 % des émissions de CO2 dans le monde.
L’amélioration du rendement des réacteurs, de l’aérodynamisme des avions ou encore l’utilisation de matériaux composites permettent de réduire significativement la quantité de carburant utilisé.
« Le biocarburant est souvent perçu comme du ‘greenwashing’ par les associations de défense de l’environnement. Ce qui est beaucoup plus efficace, ce sont les renouvellements de flotte », analyse Pierre Georges. En effet, chaque nouvelle génération d’avion consomme environ 25 % de carburant en moins et ces renouvellements se sont beaucoup accélérés pendant la pandémie de Covid-19″.
Fini les géants du ciel comme l’A380 d’Airbus ou le 747 de Boeing, place aux avions plus petits comme l’A350 et l’A220 « qui transportent moins de passagers mais sont beaucoup moins gourmands en kérosène ».
Reste à savoir si ces évolutions technologiques suivront le rythme de la croissance du nombre de passagers, en hausse constante avant la pandémie de Covid-19. En l’état actuel des choses, les innovations d’efficacité technologiques ne suffiront pas à compenser la hausse de trafic, assurent les associations de défense de l’environnement. Selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui dépend des Nations unies, les émissions du transport aérien pourraient tripler d’ici 2050.
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