Au cours des dernières années, les constructeurs britanniques ont commencé à organiser des incursions hostiles dans ce qui était autrefois le territoire souverain des uns et des autres. Les Aston Martins sont devenues plus souples et plus confortables. Les Rolls-Royces sont devenues modestement plus athlétiques. Et maintenant, Bentley fait un pas en avant vers une dynamique de conduite beaucoup plus ciblée avec la nouvelle Continental GT Speed.
Il y a eu des versions Speed des modèles Bentley avant maintenant, mais celles-ci ont largement ajouté de la puissance, plutôt que d’aiguiser la maniabilité à un degré significatif. Mais la nouvelle GT Speed emprunte un chemin différent. Bien sûr, la société de WO dit qu’elle est plus rapide que la Continental GT W12 déjà rapide sur laquelle elle est basée, mais seulement juste. Son moteur W-12 biturbo de 6,0 litres développe 650 chevaux – une augmentation de 24 chevaux – mais produit également le même pic de couple de 664 livres-pied. Bentley dit que la vitesse rase un dixième de seconde du temps de zéro à 60 mph de la W12, ce qui devrait se traduire par un tiret de 3,1 secondes lorsque nous en testons un. La vitesse de pointe s’améliore également par une marge tout aussi triviale, passant de 207 mi / h à 208 mi / h. Ce sont des détails que même les pilotes GT Speed les plus chargés sont peu susceptibles de remarquer.
Les autres changements sont plus significatifs. La Speed est la première Continental à être dotée de la direction des roues arrière pour affûter simultanément ses réponses et améliorer la stabilité à haute vitesse. Il bénéficie également d’un nouveau différentiel à glissement limité à commande électronique afin de ne pas faire un feu d’un pneu sur l’une des roues d’été de 22 pouces enveloppant du caoutchouc. Il y a aussi une polarisation vers l’arrière plus prononcée pour le système de traction intégrale de la voiture et un recalibrage des sentinelles électroniques de la GT, y compris ce que les ingénieurs de la société appellent un mode Sport « plus charismatique » pour le contrôle de la stabilité.
Notre conduite de la nouvelle GT Speed a été limitée au circuit de course de Silverstone au Royaume-Uni, apparemment en raison de retards dans la certification de la voiture pour une utilisation sur route en Grande-Bretagne. Ce fut une expérience limitée dans un environnement atypique, mais cela prouva que – contrairement à la plupart de ses prédécesseurs – la Speed semble en fait profiter d’une utilisation sur piste difficile.
Bien que le châssis révisé ait impressionné, le moteur W-12 légèrement modifié de la Speed reste sa caractéristique principale. La Speed se dote de nouveaux turbocompresseurs pour améliorer les réponses. Alors que le pic de couple se déplace légèrement plus haut dans la plage de régime, le pic de puissance atteint 5000 tr / min et reste plat à 6000 tr / min, le point de pointe précédent du moteur. Mais l’expérience globale est presque entièrement telle que nous nous en souvenons des exemples précédents. Ce moteur vénérable approche peut-être de sa retraite – Bentley affirme qu’il produira son dernier groupe motopropulseur non électrifié dès 2025 – mais même si le sable s’épuise, cela ressemble toujours à une réalisation technique moderne.
Sur les routes publiques, où le plein régime ne se produit que par petites doses, nous savons que la simplicité du muscle du W-12 a tendance à être sa caractéristique déterminante. Mais sur le circuit GP rapide de Silverstone, le puissant moteur a oublié sa voix douce et a brandi un très gros bâton, devenant grondant et sauvage alors qu’il permettait d’énormes vitesses sur les lignes droites du circuit. Bien que bruyant à plein régime (même lorsqu’il est ressenti à travers le rembourrage d’un casque), le Speed a perdu certains des pops et des franges dont nous nous souvenons des versions plus musclées de ce moteur dans les modèles précédents.
D’autres Bentleys de route ont été aussi efficaces pour offrir de la vitesse en ligne droite que celle-ci, mais aucun de ses prédécesseurs n’a estimé que cela était accompli lorsqu’il s’agissait de perdre de la vitesse ou de la transporter dans les virages. Nous avons échantillonné une voiture équipée du système de freinage optionnel en carbone-céramique, avec des rotors avant de 17,3 pouces qui, selon Bentley, sont les plus grands au monde. Le pouvoir d’arrêt était à la fois massif et implacable. Même lors du remorquage répété de la voiture de plus de 5000 livres à partir de vitesses à trois chiffres, la pédale de frein est restée ferme et linéaire.
La masse de la Speed est restée évidente lorsqu’elle lui a demandé de changer de direction, mais la suite de systèmes actifs travaille ensemble pour l’aider à tourner. Comme la Continental régulière, la Speed reçoit les barres anti-roulis actives de Bentley, qui neutralisent le roulis avec un moteur électrique de 48 volts. La contribution du nouveau système de direction arrière était bien déguisée, bien que sans doute utile; à des vitesses plus élevées, il fait tourner les roues arrière très légèrement en phase avec les roues avant pour leur conférer une stabilité incassable.
Presser plus fort dans les virages plus serrés de Silverstone avec le contrôle de stabilité dans son mode Sport ou désactivé a prouvé que la Speed pouvait en effet être persuadée en survirage de puissance, tenant cet état improbable avec un aplomb remarquable pour quelque chose de si grand et lourd. L’expression «mode de dérive» n’a été osée par aucun des ingénieurs de Silverstone, mais c’est clairement ce que cette nouvelle liberté dynamique est censée reproduire.
La Speed est clairement une GT affûtée plutôt qu’une voiture de sport de pure race, et nous ne doutons pas qu’elle sera aussi aboutie dans la rue que ses frères et sœurs moins agressifs. Sur piste, la boîte de vitesses se sentait un peu hors de sa zone de confort, la boîte automatique à double embrayage à huit rapports passant rapidement et proprement, mais sans la force vive de la plupart de ses semblables. Même en mode Sport et avec la transmission sous contrôle manuel, il est toujours remonté automatiquement à la ligne rouge. Ce serait bien de pouvoir le maintenir là pendant une seconde ou deux face à l’approche d’une zone de freinage. Nous avons également constaté que les sièges en cuir matelassé de la Speed, bien que joliment garnis, manquaient du soutien latéral des vraies spéciales de piste, ce qui entraînait un certain glissement latéral du cul sous des charges prolongées dans les virages.
Il est peu probable que tout cela compte. Bentley sait que la conduite sur circuit dur ne sera jamais qu’une petite partie du cycle de service d’une vitesse GT typique. Ses talents sur la bonne voie seront plus « can » que « volonté » pour la plupart des acheteurs. Mais en supposant que les changements de châssis fonctionnent aussi bien sur de vraies routes, il ne fait aucun doute que cela deviendra la version la plus attrayante de la Continental GT, ainsi que la plus chère, lorsqu’elle sera mise en vente plus tard cette année.
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