Le GMC Canyon AT4 2021 est assez dur pour la plupart d’entre nous

Le genre de camionnette tout-terrain monstre est bien peuplé ces jours-ci. Ford a son F-150 Raptor, Ram son TRX, Jeep ses Gladiator Mojave et Rubicon et Chevrolet le Colorado ZR2. Mais comme tout le monde ne cherche pas à conduire directement du lot du concessionnaire à la ligne de départ King of the Hammers, il existe également un sous-genre de camions à envoi pas tout à fait complet qui se passent de certains équipements de base et offrent un plus agréable au goût. prix de l’autocollant. Les modèles Ram 1500 Rebel, Ford F-150 et Ranger Tremor et Jeep Wrangler Willys sont tous dotés de gros pneus et d’attitudes chamoisées, moins un différentiel verrouillable ici et un amortisseur à réservoir distant là-bas. Rejoindre cette dernière classe est le 2021 GMC Canyon AT4, qui peut être considéré comme Chevy ZR2 pour les personnes qui pensent que Multimatic est un groupe techno des années 1990. N’ont-ils pas tourné avec C + C Music Factory?

Comparé à un Canyon ordinaire, l’AT4 fait le plein avec des pneus à crampons Goodyear Wrangler DuraTrac de 31 pouces, un différentiel arrière verrouillable à commande électronique et une plaque de protection de la boîte de transfert. Il reçoit également une suspension ajustée hors route et quelques embouts esthétiques, tels que des crochets de remorquage peints en rouge et des logos AT4 brodés sur les appuie-tête. Il est disponible avec le V6 de 3,6 litres de 308 chevaux de série ou le moteur diesel à quatre cylindres de 2,8 litres de 181 chevaux en option. GMC doit être félicité pour avoir offert un diesel dans un petit camion, mais le Canyon n’a pas grand-chose à offrir.

Les modèles équipés du turbo-quatre clatterbox peuvent remorquer jusqu’à 7700 livres, 700 de plus que le V-6, et ils gagnent 4 mi / gal supplémentaires sur l’autoroute, pour un 28 mi / gal estimé par l’EPA. Mais le diesel ajoute également 4670 $ au prix et soustrait 127 chevaux. De plus, le diesel est associé à une transmission automatique à six vitesses par rapport à huit rapports du V-6, et vous pouvez probablement deviner où ce calcul mène: le diesel est beaucoup plus lent. Notre camion d’essai AT4 à moteur V-6, gros pneus et tout, a fonctionné à 60 mi / h en 6,7 secondes. Le dernier diesel Canyon que nous avons testé a atteint cette marque en 9,3 secondes. Le diesel sera sûrement un chouchou sur Apportez une remorque dans les années 2040, mais si vous ne possédez pas de remorque, pour l’instant, vous voulez le moteur à essence.

Compte tenu de la puissance considérable du V-6, le système à quatre roues motrices de l’AT4 est une bonne surprise. Il n’est pas rare que les tout-terrain robustes présentent une configuration à quatre roues motrices à l’ancienne qui ne dispose pas d’un différentiel central et ne doit être engagée que sur des surfaces à faible traction, telles que la saleté ou la neige, pour empêcher le système de se lier. Le problème est que les tout-terrain robustes ont tendance à avoir des pneus tout-terrain agressifs – vous savez, comme le Goodyear Wrangler DuraTracs – avec d’énormes blocs de bande de roulement ouverts qui offrent l’adhérence sur chaussée d’une Chevelle de 1969 sur Wide Ovals. Le Canyon AT4 n’a produit que 0,74 g de bâton sur le skidpad, contre 0,80 g pour un modèle Denali 2017 portant un caoutchouc plus adapté à la rue. Et ce chiffre pourrait en fait être un score élevé pour ces Goodyears. Un Colorado ZR2 avec DuraTracs que nous avons testé précédemment ne géraient que 0,69 g.

Combinez cette maigre adhérence avec un V-6 percutant, une caisse vide et une légère bruine, et en deux roues motrices, votre trajet peut commencer à ressembler à une audition de Formula Drift. Bien sûr, c’est génial, mais il est parfois bon que les deux extrémités de votre véhicule s’entendent sur une direction, ce qui fait de la traction intégrale une caractéristique clé pour un camion comme l’AT4. Car lorsque vous rencontrez un terrain vraiment accidenté, ce GMC dispose d’un mode 4Hi qui verrouille le différentiel central, ce qui, avec le différentiel à verrouillage automatique à l’arrière, signifie que vous disposez des deux tiers des casiers d’une Chevy ZR2.

Le Canyon AT4 nous rappelle en fait le Chevy ZR2 – pas l’actuel, mais l’ancienne version S-10 des années 90, qui arborait également des pneus de 31 pouces, mais pas grand-chose d’autre en termes d’équipement tout-terrain sérieux. De celui-là, nous avons dit: « Le ZR2 est comme un bouton d’ascenseur. Il fonctionne mieux lorsqu’il est enfoncé. Et le fait d’appuyer deux fois plus fort ne fait que casser le bouton. » Nous n’avons rien cassé sur l’AT4, mais là encore, nous n’avons pas non plus abordé le Rubicon Trail avec. Nous avons escaladé une pente modérément raide qui a fait que le becquet en plastique du menton faisait comme une niveleuse et gratte l’argile. Le panneau immédiatement à l’arrière de celui-ci, qui ressemble à une plaque de protection, est en fait en plastique, sauf si vous optez pour les pièces métalliques du package Performance Skid Plate à 375 $.

Si vous voulez un meilleur angle d’approche, le package Performance Edition de l’AT4 coûte 3195 $ et comprend des rails coulissants sous les portes, des plaques de protection réelles, un kit de mise à niveau de suspension qui soulève l’extrémité avant de 1,0 pouce et la suppression de l’air avant. endiguer. Et puisque rien ne dit «performance» comme une doublure de caisse et des tapis de sol en caoutchouc, ces articles sont également inclus. GMC dit que l’édition Performance améliore l’angle d’approche avant de l’AT4 de 30%, mais nous parions que 29 de ces points de pourcentage proviennent du déboulonnage du becquet de menton. Ce que vous pourriez faire vous-même, probablement pour un peu moins de 3195 $.

Mis à part les coutures AT4, l’intérieur de ce Canyon est le même que la plupart des autres: beau, bien aménagé et un peu vieillot. Il s’agit peut-être du seul véhicule neuf en vente doté à la fois d’un chargement de téléphone sans fil et d’un allumage nécessitant de tourner une véritable clé métallique. Même le vieux Nissan Frontier 2020 avait un démarrage sans clé. Le chargeur de téléphone semble être construit autour des dimensions exactes d’un iPhone 12 Pro Max, vous devrez donc peut-être retirer le boîtier de votre téléphone, mais félicitations à GMC pour la modernisation d’une fonctionnalité qu’il n’avait sûrement pas anticipée lors du développement de ce camion. (Cette génération de Canyon a fait ses débuts pour l’année modèle 2015, lorsque seuls les fous Android à la pointe de la technologie avaient des téléphones à chargement par induction.) Le seul faux pas ergonomique de l’intérieur est que les boutons de contrôle des phares et du système à quatre roues motrices ont l’air et se sentent identiques et sont placés à quelques centimètres l’un de l’autre. Le mode Auto pour les deux est même dans la même position. Quelqu’un quelque part a définitivement essayé d’allumer les feux de stationnement et a verrouillé le différentiel central.

Le prix de base de l’AT4 avec sièges en tissu est de 39 395 $, ajoutez 2000 $ de plus pour le cuir, et opter pour l’édition Performance ou le diesel le pousse inconfortablement près du point d’entrée de 44 395 $ du Colorado ZR2. Sautez ces options, disons-nous. Le seul supplément dont vous avez probablement besoin est le forfait de remorquage de 250 $, qui n’est en quelque sorte pas standard. Dans l’autre sens, le niveau de finition du Canyon’s Elevation comprend également des crochets de remorquage — noirs au lieu de rouges — ainsi que le différentiel arrière verrouillable, tout en ayant des pneus plus orientés vers la rue. Ce modèle coûte 1100 $ de moins que l’AT4.

La logique vous dirait d’obtenir une élévation et d’apprécier le comportement salutaire sur la chaussée des pneus qui ne semblent pas avoir été empruntés à un MRAP. Mais il y a quelque chose d’attrayant dans un petit camion avec de gros pneus tout-terrain. Le Canyon AT4 n’a peut-être pas de suspension exotique ni de différentiels à triple verrouillage, mais c’est un tout-terrain relativement rapide et honnête. C’est un camion robuste pour ceux qui ne prévoient pas de sauter leurs camions. C’est-à-dire, la plupart d’entre nous.

Ce contenu est créé et maintenu par un tiers, et importé sur cette page pour aider les utilisateurs à fournir leurs adresses e-mail. Vous pourrez peut-être trouver plus d’informations à ce sujet et sur du contenu similaire sur piano.io