1984 La Dodge Daytona Turbo Z se préoccupe de ses performances

Tiré du numéro de juillet 1983 de Voiture et chauffeur.

Les gars de Chrysler nous ont dit qu’ils allaient le faire. En fait, ils ont dit à tout le monde à portée de voix, des membres du Congrès aux banquiers de Wall Street, que le nouveau coupé sport G24 arrêterait le cœur de l’amateur de voitures américaines. Et maintenant, des mois plus tard, après l’un des exemples les plus bien orchestrés de pré-production dans le secteur automobile ces dernières années, il semble que les gars de Chrysler aient raison. Ils l’ont fait: le G24 est si chaud qu’il brûlera votre pied d’accélérateur. Ce nouveau coupé sport est la première véritable muscle car entièrement américaine à traction avant.

Sous sa forme de production, le G24 devient le Chrysler Laser et le Dodge Daytona, qui offrent ensemble une alternative sophistiquée à la Shelby Charger. Le Laser tombe dans la fente du luxe, que ce soit sous forme atmosphérique ou dans la version XE turbocompressée avec son complément d’électrique de tableau de bord. Le Daytona est pour ceux d’entre nous sujets à l’hyperextension du pied droit. Il existe en trois versions: le Daytona à aspiration normale, le Turbo et le Turbo Z, qui dispose d’une suspension musclée pour accompagner la nouvelle force sous le capot.

Chrysler a présenté pour nous les prototypes finaux du Laser Turbo et du Daytona Turbo Z à Laguna Seca Raceway en Californie. Comme vous pouvez l’imaginer, nous avons été un peu perplexes lorsque nous avons reçu l’invitation, car Chrysler et les circuits de course sur route ont toujours été des entités mutuellement exclusives. Et après tout, même si une piste de course a un moyen de couper au rythme de la personnalité d’une voiture – en arrachant le placage du comportement civilisé et en accentuant les défauts – cela ne vous donne pas toute la vérité sur une voiture, pas même une performance voiture. Mais les gars de Chrysler nous ont dit que l’objectif de performance pour la Daytona Turbo Z était la Porsche 944 – avec la suspension haute performance et des pneus de seize pouces, rien de moins – alors nous avons suivi le programme.

Tout de suite, nous avons été heureux de l’avoir fait. Le Daytona Turbo Z se sent bien dès que vous montez au volant. Cela semble substantiel, comme si chaque pouce carré était rempli de minuscules engrenages qui s’engrènent dans une harmonie céleste et avait le même type de présence à la vitesse. Il n’y a pas de place pour qu’une voiture se cache alors que vous franchissez la colline au virage un, faites le tour du virage deux et poussez vers le bas au virage trois avec la vitesse qui titille les 100 mi / h. Au virage trois, vous êtes censé tourner à gauche avec le pied baissé, ce que nous avons fait, aussi calmement que nous pourrions rester à gauche dans le parking du 2002 Hogback. À grande vitesse, la Daytona s’est avérée être une voiture tout à fait normale, avec des réponses prévisibles, voire gracieuses. Frappez-le sur les dents d’alligator à la sortie du virage quatre, sautez de la colline au tire-bouchon et défiez les marqueurs de freinage au virage neuf, et le Daytona n’abaissera pas sa suspension, deviendra en boucle au sommet, décoller la bande de roulement ses pneus, ou démontrez les mauvaises choses qu’une voiture de rue fait habituellement sur la piste de course.

La Daytona s’est avérée remarquable pour deux choses qui nous sont chères: la direction et l’accélération. La direction assistée à rapport rapide offre la bonne quantité d’effort pour des manœuvres précises dans la rue. Pendant ce temps, la voiture pivote sur ses pneus Goodyear Eagle GT 195 / 60R-15 avec seulement un léger retard lorsque le caoutchouc avant réajuste son adhérence. Il y a très peu de roulis et les pneus arrière suivent consciencieusement les fronts. Bien que la direction ne soit pas aussi nette que celle de la Camaro Z28, la Daytona tient son équilibre exceptionnellement bien et se comporte de manière presque neutre. L’accélération est également exceptionnelle. L’injection de carburant bâbord et 7,5 psi de suralimentation ont mis 142 ch dans le quatre cylindres de 2,2 litres de Chrysler. Selon les propres chiffres de performance de l’entreprise (CD les tests suivront), le turbo amène la voiture à 60 mph en 8,2 secondes, au quart de mile en 16,4 secondes et à une vitesse de pointe de 128 mph. Pour le moment, nous ne pouvons que vérifier qu’il y a suffisamment de puissance pour faire patiner les pneus jusqu’à ce que l’essence de Goodyear se déverse dans les vitres – sans trace de saut de roue (grâce à un support moteur hydraulique spécial) et avec peu de couple de direction (grâce à demi-arbres de même longueur pour le moteur turbo uniquement). En bref, ce moteur renforce notre sentiment qu’il s’agit du Chevy V-8 des années 80, sans doute le meilleur moteur fabriqué en Amérique.

Tout n’est pas douceur et lumière avec le Laser et le Daytona, bien sûr. L’instrumentation électronique du laser est légèrement lisible. Le lien de décalage, malgré une amélioration globale, semble collant et imprécis. La course de la pédale de frein est trop longue (conçue pour faciliter le travail du talon et des orteils) et elle a une sensation molle. Le frein d’urgence est malheureusement actionné par pédale. Et les gars de Chrysler ont pris un mauvais virage en essayant de faire sonner leur moteur comme un V-8 au lieu d’un moteur Euro à haut enroulement, maudissant la voiture avec la même résonance d’échappement ennuyeuse qui fait que le Charger 2.2 sonne bon marché.

Et pourtant, cette voiture est clairement vouée à la grandeur. Le coefficient de traînée (pour le Daytona Turbo Z) est de 0,35, un nombre amélioré par seulement une poignée de voitures. L’intérieur est semblable à celui de Porsche dans ses formes et japonais dans ses caractéristiques de commodité. Le siège haute performance, avec ses supports lombaires et cuisses gonflables, offre un meilleur maintien que le siège Camaro Z28 ou Mustang GT et offre suffisamment d’espace entre les traversins pour un conducteur de taille américaine.

Il y a beaucoup plus de bonnes choses enfermées dans le Daytona et le Laser, mais nous devrons attendre deux mois pour que notre essai routier d’une voiture de série vous en parle. Nous pouvons vous dire tout de suite, cependant, que ce coupé sport est à la hauteur de l’objectif ambitieux fixé par Chrysler: c’est la première muscle car à traction avant, la voiture que Chevy et Ford sont en train de concevoir activement en ce moment. Il est déjà capable de se retrouver nez à nez avec la Camaro Z28 et la Mustang GT, et cela semble être une meilleure voiture que ses rivales à plusieurs égards. En bref, le nouveau coupé sport de Chrysler est un événement important pour les gens qui aiment conduire.

Cette voiture est également importante pour Chrysler. Il a révolutionné la façon dont l’entreprise conçoit et produit des voitures, combinant le meilleur de la méthodologie américaine, allemande et japonaise. La profondeur de l’engagement de Chrysler envers les nouvelles méthodes de fabrication est suggérée par le fait qu’une courte série de voitures a été construite 60 jours avant la production pour s’assurer que tout ira bien lorsque la première voiture sortira de la ligne. C’est cette philosophie et cette méthodologie, sans parler des performances de la Daytona et du Laser, qui pourraient faire de Chrysler le premier constructeur américain de voitures de performance.

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