À quoi ressemble un futur électrique? Conduire les véhicules électriques les plus récents fournit généralement une image des progrès les plus récents et les plus importants en matière de VE, mais l’EQA de Mercedes-Benz ressemble plus à un instantané du passé récent. Basé sur le GLA à combustion interne plutôt que sur une plate-forme autonome, l’EQA semble provenir de la première génération de VE – lent, avec une portée limitée, se négociant davantage sur la virtuosité perçue que sur la vertu réelle. En termes de performances, il reste un long chemin à parcourir pour attraper une Nissan Leaf ou une Chevrolet Bolt actuelle, sans parler des voitures d’une gamme de prix similaire, comme la Ford Mustang Mach-E ou la Tesla Model 3.
L’EQA, que nous avons conduit sur son territoire près de Stuttgart, en Allemagne, ressemble au moins à une Mercedes. C’est l’opulence d’entrée de gamme à son meilleur, en particulier lorsque la version Electric Art est spécifiée, avec des sièges noirs et or rose, des bouches d’aération en or rose et des bandes décoratives rétroéclairées sur le tableau de bord. Notre voiture d’essai était ainsi équipée et présentait également la pléthore de gadgets électroniques qui peuplent les modèles compacts Mercedes.
À l’extérieur, l’EQA partage sa tôle avec le GLA, mais l’équipe de conception de Gorden Wagener a épuré les extrémités avant et arrière pour aligner ce petit crossover électrique avec les autres offres de la sous-marque Mercedes EQ. Les roues exclusives à l’EQA ont un aspect futuriste et contribuent sans aucun doute à réduire la traînée.
Comme dans le GLA à essence, le groupe motopropulseur de l’EQA, en l’occurrence un moteur à induction de 188 ch, est installé sous le capot et entraîne l’essieu avant à travers un train d’engrenages à une vitesse. Cela signifie qu’il n’y a pas d’espace pour un coffre avant et que le plancher de chargement arrière est légèrement surélevé pour faire de la place pour la batterie de 66,5 kWh. Le plancher est également surélevé, ce qui crée une expérience moins confortable sur le siège arrière. Il y a beaucoup d’espace entre la banquette arrière et les sièges avant, mais le plancher surélevé force les passagers arrière dans une position légèrement en forme de grenouille. La cabine est par ailleurs confortable et bien aménagée, comme dans le GLA.
En Europe, le EQA250, le seul modèle actuellement disponible, a un prix légèrement supérieur au GLA250 de 221 chevaux, dont il ne parvient pas à égaler les performances (et avec une marge considérable). Le moteur de 188 chevaux, qui produit 277 livres-pied de couple, est entravé par le poids remarquable de l’EQA. Il fait pencher la balance à près de 4500 livres. La réponse immédiate du moteur rend cette voiture amusante à conduire en ville, mais le temps de zéro à 62 mph revendiqué par Mercedes de 8,9 secondes est loin du GLA250 (zéro à 60 mph en 6,3 secondes) ou de tout EV. qui pourrait être considéré à distance comme un concurrent. Au-delà de 60 mi / h, les performances diminuent et l’EQA250 est limité électroniquement à 99 mi / h. Nous pensons que cela pourrait peut-être faire encore 15 mi / h, ce qui aiderait les choses sur l’autoroute, mais mettrait probablement une brèche majeure dans la gamme.
Du côté positif, le groupe motopropulseur est très silencieux, encore plus que de nombreux autres véhicules électriques que nous avons conduits. Et c’est amusant de jouer avec les paramètres de régénération d’énergie configurables. Nous avons également remarqué que même après des courses répétées de 60 à 99 km / h, la sortie n’était jamais rappelée. La performance, bien que modeste, est au moins constante.
Dans le cycle NEDC européen actuel, presque comiquement optimiste, l’EQA250 a une autonomie de 302 miles. Nous en avons obtenu la moitié, mais nous avons certes poussé la voiture à ses modestes limites. En revanche, le temps était beau et dans d’autres circonstances, l’autonomie pourrait baisser encore plus. Mercedes dit que vous pouvez aider l’EQA à tirer le meilleur parti de sa batterie en informant le système de navigation de votre destination avant de partir. De cette façon, la voiture peut ajuster ses stratégies de groupe motopropulseur en fonction de la topographie pour maximiser l’autonomie.
À l’avenir, il y aura à la fois un EQA optimisé pour la gamme et une version plus puissante avec 268 chevaux et une transmission intégrale. Ce dernier offrira des performances en ligne droite améliorées, mais comme il sera encore plus lourd que l’EQA250, nous doutons qu’il fera beaucoup pour séduire les passionnés de conduite.
En fait, tout ce que Mercedes-Benz a réalisé avec la plate-forme MFA au cours de la dernière décennie – précision, agilité, légèreté – est perdu dans la conversion EV. L’EQA250 se vautre sur les routes de campagne avec une abondance de squats, de plongée et de roulis et un manque remarquable d’excitation. La sensation de freinage est particulièrement mauvaise lors de la conduite enthousiaste, et dans les virages serrés, le système de contrôle de la stabilité règne dans la voiture avec une démonstration grossière d’autorité. Il faut mentionner que notre voiture d’essai était chaussée de pneus hiver 215 / 60R-18; les performances devraient s’améliorer quelque peu avec les pneus d’été 235 / 55R-18 de série. Ce n’est pas que les multisegments de luxe compacts voient beaucoup d’utilisation hors route, mais l’EQA en souffre même dans ce cas d’utilisation hypothétique. En raison de l’énorme batterie, son angle de basculement est inférieur à celui du GLA.
Mercedes-Benz n’a pas encore décidé si l’EQA sera proposé sur le marché américain ou si le prochain EQB, un dérivé du GLB, traversera l’Atlantique. Mieux gardé en ville – ou en banlieue, où les gens peuvent le recharger à la maison – le EQA250 sert de rappel brutal que les véhicules électriques sont toujours accompagnés de sacrifices. Celui-ci plus que la plupart.
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