L’achat d’une nouvelle voiture ou d’un nouveau camion peut être angoissant, avec toutes les différentes options à choisir et l’aspect financier d’une transaction aussi importante. Mais connaître les cotes de sécurité d’une voiture – et comment elle a obtenu ces cotes – devrait être simple et sans stress. Nous pouvons aider. Les organisations de sécurité ont différentes méthodes pour tester les véhicules avant d’attribuer leurs cotes. Les deux principaux acteurs sont la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) et l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).
Stars sur les voitures de la NHTSA
La NHTSA a commencé à démolir des voitures en 1978 pour tester leurs performances lors de collisions frontales et a ensuite ajouté des tests de collision latérale et de retournement ainsi que des listes de technologies de sécurité recommandées à son programme d’évaluation des nouvelles voitures (NCAP). Des notes sont données pour chaque test ainsi que pour l’ensemble, cinq étoiles étant le meilleur score. L’agence fédérale effectue maintenant 90 à 125 tests par an sur des modèles à grand volume qui sont nouveaux ou considérablement mis à jour pour une année modèle donnée. Cela signifie qu’une voiture telle que la Kia K5 redessinée serait testée, mais pas une voiture de sport en édition limitée ou un modèle de volume reporté.
Les tests de la NHTSA sont effectués par plusieurs installations indépendantes situées aux États-Unis. L’une d’elles est Calspan Corporation, une société d’ingénierie et de recherche basée à Buffalo, New York. «Nous n’avons aucun lien avec personne», a déclaré Gerald Goupil, directeur des essais de collision de véhicules chez Calspan. « Dans le cadre de l’exécution d’un test, nous fournissons un résultat totalement impartial. » Goupil dit que les clients axés sur la voiture comprennent des agences gouvernementales (comme la NHTSA, qui fait partie du ministère des Transports) ou des entreprises automobiles qui n’ont pas la capacité ou l’infrastructure nécessaires pour exécuter certains tests. Le laboratoire d’essai de 58 000 pieds carrés de Calspan comprend deux salles de crash et est utilisé pour tout tester, des voitures de production et des prototypes aux motos et camions lourds.
L’IIHS choisit ses voitures les plus sûres
Organisme à but non lucratif soutenu par l’industrie de l’assurance, l’IIHS effectue sa propre série de six tests de collision sur plus de 100 nouveaux véhicules chaque année. Comme la NHTSA, elle choisit généralement des véhicules qui se vendent en grand nombre et qui sont neufs ou considérablement mis à jour. Les notes sont bonnes, acceptables, marginales ou médiocres. D’autres facteurs, tels que l’efficacité des phares d’un véhicule, la facilité d’utilisation des ancrages pour siège enfant (LATCH) et la performance des systèmes de sécurité tels que le freinage d’urgence automatisé, sont pris en compte dans la note globale d’un véhicule. Choix de sécurité +. Pour l’obtenir, une voiture doit obtenir de bonnes notes dans les tests de collision côté conducteur à petit chevauchement avant, à chevauchement modéré à l’avant, sur les côtés, à la résistance du toit et aux appuie-tête. Il doit également obtenir la cote «Bon» pour les phares et «Bon» ou «Acceptable» dans le test de petit chevauchement côté passager. La voiture doit également obtenir une note Avancé ou Supérieur dans les tests de conduite liés à l’efficacité des systèmes de prévention des collisions avant tels que le freinage d’urgence automatisé. Nous avons en fait effectué notre propre test de freinage automatisé sur quatre modèles différents dans une installation de l’IIHS. La deuxième meilleure note du meilleur choix de sécurité est attribuée aux véhicules qui obtiennent les mêmes meilleures notes dans les cinq tests de collision et les performances de l’équipement de prévention des collisions avant, mais qui ne peuvent obtenir un score acceptable que pour les phares; Le prix Top Safety Pick n’exige pas une note Bonne ou Acceptable dans le test avant à petit chevauchement côté passager. vice-président senior pour la recherche sur les véhicules à l’installation d’essai de l’IIHS à Ruckersville, Virginie. «Nous disons aux consommateurs: ce que vous devriez vraiment rechercher, ce ne sont pas moins de quatre étoiles du gouvernement et une recommandation de bon ou de premier choix de sécurité de notre part.»
Test de collision frontale
Pour simuler une collision frontale entre deux véhicules de poids similaire, un véhicule s’écrase contre une barrière fixe à 35 mi / h. Deux mannequins de crash-test sont placés dans la voiture: un homme adulte de taille moyenne (50e percentile) sur le siège du conducteur et une femme de petite taille (5e percentile) sur le siège du passager avant. Les mannequins de test portent des ceintures de sécurité à chaque test.
Test de collision avec un poteau latéral
Une barrière de 3015 livres s’écrase sur le côté d’un véhicule statique à 38,5 mi / h. Ce test est effectué pour simuler les résultats d’une collision latérale, par exemple lorsqu’une voiture est heurtée par un autre véhicule qui n’a pas cédé ou ne s’est pas arrêté à une intersection à quatre voies. Deux mannequins de crash test sont placés dans la voiture, un homme adulte de taille moyenne sur le siège du conducteur et une femme de petite taille sur le siège arrière directement derrière le conducteur.
Test de collision avec barrière latérale
Un véhicule est tiré à 20 mi / h et à un angle de 75 degrés dans un poteau de 9,5 pouces de diamètre, heurtant la voiture sur le côté à la position du siège du conducteur. Ce test est effectué pour simuler ce qui se passe si un conducteur glisse hors d’une route et s’écrase sur un objet tel qu’un poteau utilitaire. Un mannequin féminin de petite taille est placé sur le siège du conducteur.
Test de résistance au retournement
La susceptibilité d’un véhicule à se renverser pendant une manœuvre de conduite à grande vitesse est mesurée dans un laboratoire à l’aide d’une mesure appelée facteur de stabilité statique. Cela détermine le centre de gravité d’un véhicule et si une voiture ou un camion a plus de chances de se renverser après qu’un conducteur ait perdu le contrôle et que le véhicule ait quitté la route. Ce test n’écrase pas physiquement un véhicule et n’utilise pas de mannequin de test.La NHTSA attribue des notes individuelles en fonction de la façon dont les véhicules survivent à chaque test et délivre un score de sécurité global. Plus vous voyez d’étoiles, mieux c’est.
Façade à chevauchement modéré de l’IIHS
Une voiture est conduite dans une barrière déformable de deux pieds de haut à 40 mi / h, la frappant avec 40% de sa largeur avant, du côté conducteur du véhicule. L’essai simule une collision frontale entre deux véhicules de même poids. Un mannequin masculin de taille moyenne est assis sur le siège du conducteur.
Façade à petit chevauchement côté conducteur IIHS
Pour simuler une collision frontale entre deux véhicules de poids similaire, un véhicule s’écrase contre une barrière fixe à 35 mi / h. Deux mannequins de crash-test sont placés dans la voiture: un homme adulte de taille moyenne (50e percentile) sur le siège du conducteur et une femme de petite taille (5e percentile) sur le siège du passager avant. Les mannequins de test portent des ceintures de sécurité à chaque test.
Façade à petit chevauchement côté passager IIHS
Il s’agit pratiquement du même test que celui de l’avant à petit chevauchement côté conducteur, sauf que deux mannequins masculins de taille moyenne sont utilisés, un sur le siège du passager avant et un sur le siège du conducteur.
Impact latéral IIHS
Une barrière d’essai «semblable à un SUV» de 3300 livres heurte le côté conducteur d’un véhicule à 31 mi / h. Deux mannequins de test sont utilisés, dimensionnés comme une femme adulte du 5e centile ou un enfant moyen de 12 ans, l’un sur le siège du conducteur et l’autre sur le siège arrière derrière le conducteur. L’IIHS a déclaré que le mannequin de taille est utilisé pour les tests latéraux, car les personnes plus petites sont plus vulnérables dans les collisions à impact latéral dans le monde réel.
Résistance du toit IIHS
Dans ce test, une plaque métallique est forcée pneumatiquement vers le bas sur le toit d’une voiture. Le toit est écrasé d’exactement cinq pouces et la force, que l’IIHS appelle le rapport résistance / poids, nécessaire pour ce faire est calculée. Plus il faut de force pour écraser le toit de cinq pouces, plus la probabilité que la voiture fonctionne bien en cas de retournement est grande.
Appuie-tête IIHS
Ce test simule une collision par l’arrière, dans laquelle un véhicule statique serait heurté par l’arrière à 20 mi / h. La force exercée sur le cou et la colonne vertébrale d’un conducteur est enregistrée à l’aide de l’un des mannequins de sécurité les plus intelligents, avec 24 sections articulées, destinées à imiter le mouvement d’une colonne vertébrale humaine lors d’une collision.
Crash de constructeurs automobiles, aussi
En plus de l’industrie de l’assurance et du gouvernement fédéral, les constructeurs automobiles effectuent leurs propres tests de collision. Volvo, par exemple, effectue chaque année 20 000 à 30 000 simulations de crash-tests sur ordinateur et environ 60 crash-tests physiques dans son centre de sécurité Volvo Cars à Göteborg, en Suède. Le Volvo Cars Safety Center dispose de deux pistes d’essai, une fixe et une mobile, sur lesquelles il effectue des tests d’impact sur des véhicules à des vitesses allant jusqu’à 75 mi / h. Les voitures peuvent également être écrasées les unes dans les autres pour les résultats des tests de collision de véhicule à véhicule. La piste d’essai mobile peut être tournée jusqu’à 90 degrés pour effectuer des impacts avant, arrière et latéraux sous plusieurs angles et sur une large plage de vitesse. «Il n’y a pas deux accidents identiques dans le monde réel», a déclaré Malin Ekholm, directeur du centre.
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