2021 Kia K5 GT a des affaires inachevées

La sagesse conventionnelle dit que 300 chevaux est à peu près la limite pratique pour une voiture à traction avant. Tout est question de physique de base: lorsqu’une voiture accélère, son poids se déplace vers l’arrière, et ce n’est pas idéal lorsque les pneus avant essaient de faire traîner la voiture (et encore moins si ces plaques de contact tourmentées essaient également de faire face à la direction. contributions). Certaines voitures à traction avant parviennent à franchir le seuil de 300 chevaux et s’en tirent de manière acceptable, et par «certains», nous entendons la Honda Civic Type R. La nouvelle Kia K5 GT de 290 chevaux, en revanche, ressemble plus à la Chevy Impala SS 2006, qui est une autre voiture à traction avant qui a couru à 60 mi / h en moins de six secondes et était loin d’être prête à le faire.

Ce problème est double. Premièrement, le quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,5 litres de la Kia est une bête, générant un couple de 311 livres-pied à seulement 1650 tr / min. Il n’y a pas de décalage entre le moment où votre pied droit descend et la prochaine chose qui se produit, qui est généralement un dialogue prolongé entre le système de contrôle de traction et les pneus avant concernant le delta décourageant entre la vitesse des roues et la vitesse du véhicule. Autrement dit, sauf si vous êtes en mode Sport Plus, ce qui désactive le contrôle de traction. Ensuite, vous faites simplement frire les pneus. Sous la pluie, vous pouvez vous retrouver à générer un patinage massif à 45 mi / h, comme vous le feriez dans, par exemple, une Mercedes-AMG SL65.

Ce qui nous amène à la deuxième partie de l’énigme de la K5 GT, à savoir que Kia n’a rien fait de particulier pour aider la voiture à déployer sa puissance furieuse. Si l’équation est de 290 chevaux plus X équivaut à une progression vers l’avant, le K5 mordille son crayon, perplexe. Et les pneus plus collants? Ou la transmission intégrale? La K5 GT-Line – avec 110 chevaux de moins que la GT – est disponible avec une transmission intégrale. Hein. Ça doit être sympa.

Notre voiture d’essai K5 GT a roulé sur des pneus Pirelli P Zero All Season de 19 pouces 245 / 40R-19. Nous pensons que les pneus d’été frapperaient quelques dixièmes de seconde de la course de 5,2 secondes à 60 mi / h de la GT. Et nous en sommes à peu près sûrs parce que le sosie mécanique de la K5, la Hyundai Sonata N Line, atteint cette marque en 5,0 secondes à plat sur les pneus d’été. Outre le caoutchouc d’été, l’été lui-même pourrait aider. Dans les températures glaciales du Michigan en février, les meilleures courses en ligne droite de notre K5 GT ont eu lieu après une séance d’épuisement de type drag-strip pour réchauffer les pneus et les nettoyer.

Cela a également été le cas pour les courses de 5 à 60 mi / h. Normalement, lorsque l’heure de démarrage d’une voiture est vraiment proche de son temps de 60 mi / h, cela signifie un moteur réactif. Ici, le temps de 5 à 60 mph de la K5 – seulement 5,5 secondes, 0,3 seconde plus lent que son sprint de départ arrêté – démontre simplement que la Kia se bat contre un patinage féroce, que vous lanciez du repos ou un départ lancé. Mais aussi, oui, il a un moteur vraiment réactif. Il vous suffit de regarder un peu plus loin les résultats du test pour trouver des nombres qui éliminent la traction de l’équation. Par exemple: 60 à 90 mph pendant sa course d’accélération ne nécessite que 4,9 secondes. Le dépassement sur deux voies ne sera pas un problème.

La K5 GT reçoit également une transmission automatique surperformante, une nouvelle unité à double embrayage humide à huit rapports qui offre un contrôle de lancement et des rétrogradations soyeuses en fonction du régime. C’est un cas où les palettes de changement de vitesse sur le volant sont en fait utiles plutôt que des significations de groupe de discussion de la sportivité. Par rapport à la petite GT-Line, qui utilise un convertisseur de couple automatique conventionnel, la GT obtient également des freins plus gros, une direction plus rapide et un réglage de suspension visiblement axé sur les performances. Ses pneus sont légèrement plus larges avec des flancs plus maigres. Mais la K5 GT ne ressemble pas à une voiture sportive. Cela ressemble au genre de voiture tuner où quelqu’un a tout mis sur le moteur et a ensuite manqué d’argent pour faire autre chose.

Si la K5 GT n’est pas vraiment complète, elle offre beaucoup de vitesse de voiture familiale sournoise pour 31 585 $ pour commencer. Notre voiture d’essai comprenait le package GT1 à 4000 $, qui lui donnait un écran tactile de 10,3 pouces avec navigation, audio Bose, des sièges avant ventilés (les sièges chauffants sont de série) et un tas d’autres goodies. Au prix testé de 35 835 $, la K5 GT est une bonne affaire pour une voiture aussi rapide et luxueuse. Mais c’est aussi plus cher qu’une autre berline rapide que nous aimons beaucoup – la Stinger de Kia, dont le prix de base est de 34 135 $ sous forme de GT-Line à traction arrière. La Stinger de base utilise un turbo-quatre de 2,0 litres de 255 chevaux et sa course de 60 mi / h (6,0 secondes) est en retard sur le temps de la K5 GT. Mais c’est beaucoup plus calme pour y arriver, et le Stinger s’éloignera probablement du K5 sur une route difficile. Dans la salle d’exposition Kia, environ 34 000 $ vous achètent apparemment de la puissance ou de la maniabilité, mais pas les deux en même temps.

Le K5 GT est un ensemble bien conçu, beau à l’intérieur comme à l’extérieur. Mais ce n’est pas tout à fait fini. Que Kia lui offre une traction intégrale ou de meilleurs pneus, la GT a besoin de plus de traction. Jusque-là, rôtissez-les si vous les avez.

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