La Jaguar XJ6 Series III 1980 incarne le luxe soyeux

Extrait du numéro de juin 1980 de Voiture et chauffeur.

La Jaguar XJ6 de série III – un remplacement raffiné et amélioré de l’ancienne XJ6L – est l’une des manifestations mécaniques les plus délicieuses du monde occidental, et quiconque a plus de 20 000 $ à dépenser pour une nouvelle voiture devrait faire un essai routier en un avant de faire son ou sa décision d’achat. Malheureusement, les préjugés américains et la sagesse conventionnelle s’opposent aux voitures britanniques. C’est en partie parce que notre relation nationale d’amour-haine avec le pays qui nous a engendrés il y a trois siècles a toujours été épineuse, et en partie parce que les composants électriques peu fiables ont tant fait pour saper la réputation des voitures britanniques sur les routes américaines. Une grande partie de cette mauvaise réputation est un mythe – il y a beaucoup de propriétaires de voitures britanniques satisfaits ici en Colombie, le Gem of the Ocean – mais c’est un mythe puissant, renforcé par juste assez de vérité pour le garder toujours à l’avant-garde de nos esprits.

C’est une sacrément honte, car cela empêchera un grand nombre d’Américains de sortir et d’échantillonner une XJ6 – sûrement l’une des voitures de luxe les plus soyeuses et les plus satisfaisantes disponibles dans ce pays. L’intérieur d’une XJ est un endroit aussi agréable que tout ce que vous pouvez imaginer. La XJ, que ce soit la XJ6 ou la XJ12, est une voiture aussi gratifiante que celle que vous allez trouver sur les routes publiques aujourd’hui – aussi raffinée que n’importe quelle Mercedes-Benz ou BMW, mais tout à fait différente. Cette différence a été démontrée très efficacement une fois dans un vieux film de Robert Taylor: Robert Taylor a joué un croisé se vantant du pouvoir brut de piratage et de taille de sa grande épée large, lorsque son adversaire maure a démontré la force de sa propre arme en lançant un foulard de soie dans le l’air à trancher proprement en deux alors qu’il flottait sur la lame mince de Damas … un homme Jaguar si jamais j’en ai vu un.

Si possible, la XJ est à la fois la lame de Damas et l’écharpe de soie. Il est doux, sans effort et silencieux – à l’exception d’un grondement du vent où les montants du pare-brise et les rétroviseurs extérieurs se rejoignent – et cela se passe comme un chien échaudé. C’est une berline vraiment luxueuse qui ne devrait jamais, jamais rouler à moins de 130 km / h, en particulier sur une chaussée à deux voies sinueuse et inégale. Si votre premier trajet dans une XJ se fait sur une autoroute Interstate relativement douce, vous adorerez l’intérieur de la Jag et aurez l’impression que c’est à peu près comme n’importe quelle autre belle voiture sur la route. Si, en revanche, votre première expérience XJ se déroule sur les deux voies sinueuses susmentionnées, vous serez stupéfait. La Jaguar déchire la méchanceté aussi rapidement et en toute sécurité que n’importe quelle voiture allemande à gros prix; mais il n’attaque pas comme l’épée large, il se glisse comme la lame de Damas. « Swift » est le mot qui me vient à l’esprit. Vous n’êtes pas poussé par des cris de guerre et des exhortations; vous êtes séduit.

Qu’est-ce qui en fait un appareil aussi séduisant? Les spécifications de base sont telles qu’il aurait pu être produit en Angleterre, en Allemagne ou en Italie, mais sa personnalité le distingue. Je ne la classerais pas automatiquement comme une voiture « anglaise », mais elle ne semble certainement ni allemande ni italienne. La tradition de l’ingénierie joue un rôle important. Ce moteur six cylindres à double arbre à cames en tête allume les feux des passionnés depuis 1948. C’est Jaguar qui a montré au monde ce que les freins à disque pouvaient faire, au Mans. Les Jaguars avaient des freins à disque aux quatre roues lorsque les ingénieurs de Detroit insistaient sur le fait qu’on ne pouvait pas les faire fonctionner sur des voitures particulières. Les jaguars ont toujours représenté beaucoup de science et de sexe pour l’argent.

Certes, l’apparence de la voiture est spéciale. Rien d’autre ne ressemble à une Jaguar. Mon propre préjugé a toujours soutenu que les XJ précédentes semblaient un peu écrasées – le toit était trop bas – et je sentais que la texture de la calandre à mailles grossières ne correspondait pas au reste de la physionomie élégante de la voiture. Maintenant, ils l’ont réparé. La série III a une ligne de toit nettement plus haute avec une plus grande surface vitrée, ce qui contribue beaucoup à alléger et à illuminer la voiture, à l’intérieur comme à l’extérieur, et les nouvelles barres de calandre verticales donnent une touche classique. Les enjoliveurs estampés sont cependant malheureux. Si Cadillac veut accrocher des enjoliveurs Pep Boys sur la Séville, c’est leur affaire, mais une voiture aussi belle que celle-ci réclame quelque chose de vraiment spécial. De plus, les pneus à flancs blancs doivent disparaître. Ceux de notre Jag étaient des radiales Dunlop SP qui fonctionnaient bien, représentaient un bon compromis entre haute performance et conduite silencieuse, et présentaient un motif de bande de roulement robuste, mais le flanc blanc daté a rendu la voiture entière un mauvais service. Mis à part ces plaintes mineures, notre voiture d’essai rouge sang ressemblait à un million de dollars. La Jaguar fait partie d’une très petite poignée de voitures modernes avec un vrai caractère.

L’histoire intérieure de la Série III XJ ressemble beaucoup à l’extérieur. Rien de révolutionnaire, juste des améliorations intéressantes. Lorsque vous ouvrez la porte, vous remarquerez de nouvelles poignées de porte encastrées et de nouvelles serrures de porte à commande centrale. Une fois à l’intérieur, la première chose qui vous impressionnera sera le nouveau siège – toujours recouvert de cuir, mais plus ferme, avec un dossier aux contours plus agressifs et une plage de réglage plus sophistiquée, y compris un nouveau support lombaire avec un pouce et demi de débattement . Le réglage d’avant en arrière est manuel, effectué par un déverrouillage à l’avant du siège, tandis que l’angle du dossier est contrôlé par un verrou à friction actionné par levier, qui n’a jamais semblé offrir exactement l’angle recherché. Un ajout précieux est un simple réglage électrique de la hauteur, particulièrement utile lorsque nous ne pouvons pas obtenir le dossier où nous le voulions. Notre tendance était de conduire avec le siège assez bas, le dossier plus vertical que nous l’avions réglé dans la plupart des voitures, et la colonne de direction télescopique poussée à fond. Cela mettait tout à portée de main, offrait un juste compromis pour une meilleure visibilité, et semblait le plus confortable. Notre plus long trajet a duré environ 500 miles – de New York à New Pittsburg, Ohio – et c’était un morceau de gâteau, en grande partie à cause de l’intérieur très confortable, semblable à un cocon.

Un autre ajout utile sur la série III est le régulateur de vitesse, dans ce cas l’un des meilleurs que nous ayons jamais utilisés. Allumez-le avec l’interrupteur principal sur la console, puis actionnez-le avec le bouton dans la pointe de la manette des clignotants. Si vous essayez de rester à une distance fixe derrière le gars qui vous précède avec le Fuzzbuster sur son tableau de bord, vous réglez simplement votre vitesse à, disons, 75, et quand vous voyez qu’il s’éloigne de vous, faites correspondre votre vitesse à la sienne avec petits coups sur le bouton, puis détendez-vous. La commande fonctionne avec une précision micrométrique et s’éteint en appuyant sur la pédale de frein.

Les deux rétroviseurs extérieurs sont désormais commandés électriquement, et très logiquement aussi, par une paire d’interrupteurs directionnels montés dans le coin avant de la fenêtre du conducteur, exactement là où une commande manuelle serait normalement – pas de recherche autour du panneau pour le rétroviseur droit contrôler. D’autres interrupteurs électriques sont un peu plus difficiles à utiliser, du moins jusqu’à ce que l’on soit parfaitement habitué à la disposition du tableau de bord et que les commandes radio soient sans espoir. Le lecteur de radio / cassette en lui-même est formidable, mais les marquages ​​sont minuscules, les commandes minuscules, avec le résultat qu’il faut arrêter la voiture pour quelque chose de plus compliqué que de sauter dans une cassette ou de changer de station. Les instruments sont aussi bons que les commandes de la radio sont déroutantes, cependant, étant blanc sur noir, placées exactement là où vous les auriez placées vous-même et bien encadrées par un volant redessiné qui ne vous bloque pas la vue de quoi que ce soit.

La XJ a deux réservoirs de carburant contenant un total de 25,4 gallons, et ceux-ci doivent être remplis séparément, un remplissage sur le dessus de chaque garde-boue arrière (note: les deux bouchons de réservoir et le couvercle du coffre se verrouillent lorsque le système de verrouillage central est déclenché). Deux réservoirs sont un frein lorsque la température est proche de zéro et que vous êtes dans une station-service en libre-service. Nous avons également constaté que cela peut être effrayant lorsque vous naviguez à 80 et qu’un réservoir est à sec. Manquer d’essence quelque part dans les boonies est un coup de cœur, même lorsque votre esprit vous dit qu’il y a un autre réservoir disponible au toucher d’un doigt. La portée avec les deux réservoirs pleins est de près de 500 miles, soit vingt miles par gallon. Nous ne sommes jamais allés aussi loin, en partie parce qu’il y a toujours une autre raison de s’arrêter, et en partie parce qu’il était difficile de faire confiance à la jauge deux fois – une fois pour chaque réservoir.

S’il y a jamais eu une voiture pour réfuter le mythe des automobiles britanniques, c’est bien celle-ci. Cela commençait toujours à la première torsion de la clé, même par temps en dessous de zéro; la transmission automatique Borg-Warner était lisse comme du verre; chaque composant a fait son travail exactement comme il était censé le faire; c’était une joie de conduire; et la qualité de tout, de la lampe de lecture au moteur à double came, était de première classe. Cela aurait pu être mieux avec le moteur douze cylindres de 5,3 litres, je ne sais pas. La voiture est si séduisante avec six cylindres que douze m’auraient peut-être amené à me déshabiller là-bas dans la neige. On paie une prime de 2000 $ pour les douze, mais j’ai déjà dit que quiconque se dit passionné devrait posséder une voiture douze cylindres avant de mourir. Ma seule préoccupation est que les douze ne sont peut-être pas aussi expérimentés que les six de 32 ans. En outre, la XJ est si belle avec six cylindres que j’ai du mal à imaginer quel avantage réel on pourrait trouver dans six autres.

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