La Toyota Camry 2021 passe à la traction intégrale (encore)

La fin des années 1980 était une ère halcyon pour les voitures à traction intégrale. Mitsubishi a fabriqué des Galants à traction intégrale, Honda a la Civic Real Time 4WD, Pontiac a présenté la 6000 STE AWD et Ford a proposé une transmission intégrale Tempo. La période nous a donné plusieurs Subarus et Audis AWD, la BMW 325xi et le système 4Matic de Mercedes-Benz. Toyota a même construit une Camry à traction intégrale, la All-Trac, de 1988 à 1991. Puis l’engouement pour les SUV a décollé, tout le monde a acheté un Ford Explorer, et les voitures à traction intégrale sont redevenues des choses bizarres pour le rallye. fans de course et riches du Vermont.

D’accord, nous simplifions à l’extrême. Mais si les SUV et les multisegments ont tué la berline à traction intégrale traditionnelle, nous pouvons également affirmer qu’ils sont la cause immédiate de sa petite renaissance actuelle, car les constructeurs automobiles veulent donner à leurs berlines une chance de se battre dans des salles d’exposition regorgeant de nouveaux véhicules utilitaires. Ainsi, la Camry AWD de Toyota est de retour, cette fois moins à cause de la concurrence directe à traction intégrale (Subaru Legacy, Nissan Altima) que pour combattre l’adversaire plus général connu sous le nom de «tous les multisegments».

Toyota a introduit la traction intégrale en tant qu’ajout en milieu d’année à la gamme Camry 2020, et elle est entrée en production dans l’usine de la société au Kentucky en mars dernier. Compte tenu de ce qui augmentait en mars dernier, vous serez pardonné d’avoir manqué cette nouvelle. Toyota estime que 15% des acheteurs de Camry choisiront l’option de traction intégrale – qui est limitée au marché nord-américain – mais nous prévoyons que seul un petit sous-ensemble de ceux-ci ajouteront leurs propres badges All-Trac. C’est dommage. Dans l’état actuel des choses, un subtil emblème AWD sur le coffre est le seul cadeau que votre Camry contient plus d’un différentiel.

À moins que vous ne souleviez la voiture, ce que nous avons fait pour jeter un coup d’œil à ce différentiel arrière. Le système complet ajoute environ 165 livres revendiquées sans toutefois empiéter sur l’espace du coffre. Les sièges arrière perdent 0,4 pouce de hauteur libre, et le volume global des passagers diminue de moins d’un pied cube, qui sont tous deux des mesures qui relèvent de la rubrique «pas pour que vous le remarquiez». Curieusement, les Camrys à traction intégrale ont un rayon de braquage plus large (39,3 pieds contre 38,0 pour les conducteurs avant) en raison d’une voie arrière légèrement plus large et d’une géométrie de suspension différente.

Le matériel de l’essieu arrière encombre également un peu le système d’échappement, ce qui fait que les modèles à traction intégrale produisent un cheval de moins que leurs frères et sœurs à traction avant. Nous soupçonnons que, dans une course d’accélération, la pénalité de poids fera une plus grande différence que le déficit d’un seul poney.

En effet, l’option AWD de la Camry est disponible sur tous les niveaux de finition quatre cylindres, y compris la XSE plus sportive. Il n’est pas disponible avec les groupes motopropulseurs V-6 ou hybrides en option, probablement parce que si c’est ce que vous recherchez, Toyota préférerait vous vendre un RAV4 ou un Highlander. Le quatre cylindres de 2,5 litres à aspiration naturelle est raisonnablement puissant – 202 chevaux dans la plupart des versions, 205 dans le XSE, qui a deux sorties d’échappement – s’il est plutôt grossier à haut régime. Au moins, il est accroché à une transmission automatique à huit rapports, par opposition aux transmissions à variation continue que l’on trouve chez les concurrents de la Camry de Nissan et de Subaru. Des montées de rapports décisives et des rétrogradations rapides ajoutent une certaine satisfaction à l’expérience de conduite de la Camry AWD, bien que le mot «fun» ne s’applique pas tout à fait. Un hot rod TRD ce n’est pas.

En fait, en fonctionnement normal, la Camry à traction intégrale se comporte comme un modèle à traction avant avec des débris sous le coffre, désengageant l’essieu arrière via un couplage électromagnétique. Lorsque les roues avant patinent (ou lors de l’accélération à partir d’un arrêt), l’extrémité arrière se présente au travail, déployant un maximum de 50% du couple disponible du moteur vers l’arrière. Nous n’avons pas eu l’occasion de tester le système dans la neige, mais sur la saleté, la Camry s’est branchée et s’est lancée après un léger signe de patinage de l’avant. La traction l’emporte sur la puissance, rapidement et de manière décisive, ce qui est le point. Ce ne serait pas une excellente voiture pour faire tourner des beignets dans un parking vide, mais elle devrait exceller sur les routes hivernales bâclées.

Et c’est un bon achat. À 1400 $, l’option de traction intégrale ne coûte pas beaucoup plus qu’un bel ensemble de pneus d’hiver montés. Cependant, cela entraîne une pénalité continue en termes de coûts de fonctionnement, car le poids et la traînée supplémentaires du système font chuter l’estimation combinée de l’EPA de la Camry de 3 mpg par rapport aux modèles comparables à traction avant. Pour l’exemple XLE que nous avons conduit, la cote de route EPA est passée de 38 à 34 mpg, malgré la capacité de la Camry à déconnecter son essieu arrière. Étant donné que Toyota a volé de l’espace d’emballage pour le système de traction intégrale en installant un réservoir de carburant plus petit (14,4 gallons, contre 15,8), la Camry AWD visitera les stations-service beaucoup plus fréquemment que son homologue à traction avant.

Pris ensemble, cela équivaut à un tas de petits inconvénients que vous oublieriez au moment où vous montez une pente raide dans six pouces de poudre. Si c’est quelque chose que vous devez faire dans une berline familiale, inspirez-vous peut-être des voitures toutes saisons des années 80. Vous ne pouvez pas acheter une nouvelle Pontiac 6000 STE, mais la Toyota Camry à traction intégrale est de retour.

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