Dans le monde des supercars aux lignes impressionnantes et aux sauts exponentiels de puissance, le seul moyen pour McLaren de susciter un wow est de construire une voiture si complètement en dehors de la boîte en fibre de carbone qu’elle ne pourrait jamais être confondue avec quoi que ce soit d’autre dans la gamme actuelle de McLaren. L’Elva – une pièce de théâtre sur « elle va, «French for« she go »- est une pointe de chapeau de 804 chevaux pour les pilotes à cockpit ouvert de McLaren qui ont dominé la série Can-Am dans les années 1960 et ont aidé à établir la marque comme un gagnant.
Bien que cela nous rappelle le passé, l’Elva est une rupture avec le langage de conception actuel de McLaren. La peau en fibre de carbone s’étend comme de la tire autour d’une baignoire modifiée de la famille Monocell II, qui sous-tend les voitures de la série Sport (570S, 600LT et 620R). Dans l’intérêt de la réduction du poids, l’épaisseur du matériau ne mesure que 0,05 pouce au nez. En fait, le nez en fibre de carbone manque complètement de joints de panneau, enveloppant toute l’extrémité avant avec une fioriture sans couture. McLaren affirme que la minimaliste Elva pèse 88 livres de moins que la Senna, qui elle-même ne pèse qu’une caisse de bière de plus de 3000 livres.
Laissez-vous tomber à l’intérieur, abaissez la porte étrangement légère (il n’y a pas de verre) et une fonction de fermeture en douceur scelle le dernier morceau. Ajustez la position du volant et l’ensemble de l’habitacle de la jauge se déplace avec lui. Le groupe d’écran de 8,0 pouces est rehaussé de joints en aluminium brossé et flanqué de cadrans pour les réglages de suspension à gauche et les modes du groupe motopropulseur à droite.
À en juger par le retour clair de la direction, la réponse animée de l’accélérateur, la pédale dure et la prise des freins, l’expérience Elva est comme celle de n’importe quelle McLaren moderne, mais la familiarité s’arrête là. La cabine se déplie vers l’extérieur, le panneau de porte incurvé inondant la couleur dans l’habitacle autrement sans ornement. L’effet donne à toute l’expérience l’impression d’avoir été transporté dans un concept-car Pininfarina swoopy du salon de l’automobile de Turin 1969.
La vue vers l’avant et autour est complètement ininterrompue par quoi que ce soit: pas de traînées d’essuie-glace, pas de verre taché d’insectes, pas de piliers A bloquant les lignes de visibilité. Chaque fissure et bosse de la chaussée en vue dégagée. C’est une révélation, cette liberté de vision. À quelques centimètres derrière les sièges avant se trouve le V-8 biturbo de 4,0 litres dérivé de Senna qui tire des jurons à travers un échappement en Inconel et en titane. Sans un toit entre vous et le V-8 de 804 chevaux derrière votre tête, vous obtenez beaucoup de sons charmants, mais l’absence de pare-brise signifie que vous entendez le gémissement de la pompe de direction assistée électro-hydraulique montée à l’avant.
Un flot de larmes et de morve prouve que le port d’un casque ouvert et d’aviateurs n’est apparemment pas une protection suffisante, même à 35 mph. Appuyez sur un petit bouton du tableau de bord et le système de gestion active du flux d’air (AAMS) de McLaren déploie un pare-vent rectangulaire de 5,9 pouces de haut au nez au-dessus de 40 mph. McLaren appelle la réduction du vent qui en résulte une «bulle de calme relative», mais «relative» est apparemment relative. Cela fonctionne, car il empêche la tête du conducteur de trembler contre le dossier de siège à grande vitesse. Dans l’Elva, la vitesse n’est pas seulement une métrique enregistrée sur un compteur de vitesse. La vitesse est le vrombissement et le sifflement qui vous traversent alors que vous osez garder la pédale droite enfoncée. C’est la jugulaire de serrage alors que la pression de l’air se bat pour retirer votre casque de votre tête.
Dans les virages, la voiture est agile, légère et stable. Le conducteur peut sélectionner le glissement et le lacet à autoriser via les paramètres de contrôle de la dérive variable de McLaren. Les pneus arrière Pirelli P Zero Corsa d’une largeur de 305 sections font un travail décent de raccordement, mais le contrôle de traction de l’Elva annulera le couple de fumage des pneus, ce qui permettra de faire décoller l’accélérateur hors des virages sans déranger la queue. Passez la maniabilité à son réglage Track le plus agressif (qui oblige le pare-vent à rester caché) et la suspension se solidifie considérablement, donnant un lien encore plus fort au tarmac ci-dessous.
McLaren dit qu’Elva atteindra 60 mph en moins de 3,0 secondes et pourra battre le Senna à 124 mph, atteignant la vitesse en seulement 6,8 clics avant de dépasser ce qui doit être un 203 mph absolument brutal. Une 911 Turbo S cabriolet affichera des chiffres similaires sans bugs dans les dents pour environ un huitième du coût – non pas que 149 acheteurs Elva font des achats croisés avec des Porsche à six chiffres.
Apparemment, ce roadster est moins une voiture qu’une œuvre d’art mobile. L’Elva affronte l’avenir incertain de McLaren avec abandon. C’est courageux, engageant, inhabituel, d’une simplicité trompeuse et une bouffée d’air frais.
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