La Nissan GT-R est vieille. Il a fait ses débuts en 2008 en tant que modèle 2009, et les voitures de sport ne durent généralement pas 12 ans sans une refonte. La GT-R a réussi cet exploit parce que Nissan est heureux de bricoler et d’affiner son chef-d’œuvre, en vendant environ 300 voitures par an et en gardant le rêve vivant. Des éléments de l’expérience GT-R datent d’il y a cinq ans – il a des graphismes de performance PS3 dans un monde PS5 – mais la voiture halo de Nissan est également une vitrine pour des traits que nous souhaitons ne pas avoir disparu.
Voiture et chauffeur
Bonjour, levier de frein manuel d’urgence. Tu nous as manqué. Et devine quoi? Il y a encore de la place pour les porte-gobelets. Presque comme si toute l’excuse «nous avions besoin de cet immeuble sur la console centrale» pour les freins de stationnement électroniques n’était que cela – une excuse pour vous refuser la possibilité de déchirer les bons virages de frein à main Ken Block dans un parking enneigé. Tirez sur cette poignée gainée de cuir et écoutez le cliquet caractéristique d’un frein d’urgence manuel. Lorsque vous voulez le relâcher, vous devez tirer un peu plus pour soulager la tension avant d’appuyer sur le bouton de déverrouillage. Un art perdu, ça.
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Une fois que vous roulez, la GT-R révèle son âge d’une manière qui semblait datée au milieu des années 2010, mais évoque maintenant un charme nostalgique, presque comme s’il s’agissait d’une MG de 565 chevaux. Par exemple, sa direction, qui se tortille, donne des coups de pied et frémit avec la rétroaction parce que c’est toujours un système hydraulique. Combien de fois avez-vous lu une plainte sur une direction assistée électrique engourdie? Je n’ai pas apprécié la direction de la GT-R lorsque j’ai conduit la voiture pour la première fois, en 2008, car à l’époque, la sensation de direction animée était courante et attendue, si peut-être en déclin. Maintenant c’est une révélation.
Le moteur, lui aussi, est un retour au jour où «turbo» signifiait quelque chose. À savoir, une courbe de couple qui ressemble à une avalanche descendant K2 – il y a du calme, puis un grondement lointain, puis un mur soudain d’énergie vous claquant dans le siège pendant que vous vous accrochez et essayez de chronométrer vos montées avant le twin-turbo 3.8- Le moteur V6 de litre — codé VR38DETT — claque dans son limiteur de régime.
Les moteurs turbocompressés modernes s’efforcent de fournir une poussée instantanée, une surtension à bas régime qui émule un moteur à grande course et à grande cylindrée. Ce n’est pas ce que vous offre la GT-R. Ce n’est pas tout à fait le pic des années 1980, mais le couple maximal de 467 lb-pi n’arrive qu’à 3300 tr / min, ce qui est considéré comme de la vieille école (la 911 Turbo S 2021 atteint un couple maximal à 2400 tr / min). En dessous, il y a un moment ou deux où vous appuyez sur le micro et dites: « Est-ce que le truc est allumé? » Puis: boum. Avalanche. Il faut prévoir cela et contourner cela, ce qui est également rafraîchissant. Malgré toute sa sophistication technique, sa transmission intégrale et sa magie à double embrayage, Godzilla ne fait pas tout pour vous.
Mais cela vous dit ce qu’il fait, surtout honnêtement. Outre la rétroaction de la direction, la transmission vibre et vibre constamment et vous rappelle qu’il s’agit d’une transmission et qu’il y a des engrenages qui vrombissent là-bas dans la boîte-pont. L’échappement, avec ses superbes embouts en titane bleui, émet une voix authentique (à l’extérieur de la voiture, en tout cas), sans qu’aucune des chaînes artificielles de Black Cats ne se déclenche sur le dépassement qui est maintenant si courant. Rétrospectivement, il est étonnant que nous ayons considéré la GT-R légèrement distante lors de sa sortie, principalement parce que le système de traction intégrale pouvait donner une belle apparence aux conducteurs médiocres et qu’il n’offrait pas de transmission manuelle. Maintenant, cela ressemble à une voiture de course légèrement déguisée, sans compter la version NISMO à 212 535 $, qui est une voiture de course légèrement déguisée. La GT-R Premium commence à 115 335 $, ce qui est une façon de vous rappeler que ce n’est plus 2008 – la première GT-R que nous avons testée avait un prix de base de 70 475 $.
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Celui-là a couru de zéro à 60 en 3,3 secondes, ce qui était scandaleux. Le plus récent que nous avons testé a réduit ce nombre à 2,8 secondes. Mais il en va de même pour la Corvette C8, moins puissante et moins chère. Le monde évolue et les Mustang de 760 chevaux s’installent.
Mais je suis heureux que la GT-R existe toujours, et qu’une poignée de purs et durs continuent de l’acheter pendant que Nissan découvre probablement la suite. Parce que, comme l’a dit un motard grisonnant à propos de la GT-R lorsque je me suis arrêté: vous n’en voyez pas tous les jours.
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