Voler plus sans polluer? L’équation à multiples inconnues du transport aérien

Comment accueillir deux fois plus de passagers dans les airs tout en réduisant drastiquement les émissions de gaz à effets de serre? Le secteur aérien s’est engagé dans une marche forcée et complexe vers la décarbonation.

+ Que représente le trafic aérien?

Le secteur aérien a transporté 4,5 milliards de passagers en 2019, produisant 900 millions de tonnes de CO2, soit environ 2% des émissions mondiales. Il projette deux fois plus de passagers à l’horizon 2050, donc deux fois plus de CO2 si rien n’est fait.

Or s’il a toujours cherché à gagner en efficacité, la pression environnementale s’est accrue sous l’effet de mouvements comme le « Flygskam » (« honte de prendre l’avion »), apparu en Suède en 2018.

Entre 2009 et 2019, les compagnies aériennes ont amélioré de 21,4% leur efficacité énergétique, selon l’Association internationale du transport aérien (Iata). Pas suffisant pour empêcher les émissions du secteur de croître.

+ Quels sont les engagements?

L’Iata s’est engagée début octobre au « zéro émission nette » de CO2 en 2050, quand elle ne visait jusqu’ici qu’à les diviser par deux. Elle rejoint en cela les compagnies aériennes, aéroports et industriels européens.

Une voyageuse arrive à l’aéroport de Los Angeles, le 18 novembre 2020 (AFP/Archives – Patrick T. FALLON)

Au niveau des Etats, l’Union européenne veut réduire ses émissions de 55% d’ici 2030 par rapport à 1990, y compris pour l’aérien, et les Etats-Unis souhaitent réduire les émissions de l’aviation commerciale de 20% d’ici 2030, comparé à la trajectoire actuelle.

+ Quels sont les leviers pour y parvenir?

Les Européens espèrent que les améliorations technologiques et d’infrastructures –nouveaux matériaux, moteurs plus frugaux, meilleure gestion du système de trafic aérien, avions à hydrogène ou recourant davantage à l’électrique– permettront de réaliser près de la moitié des gains attendus, quand l’Iata pense qu’elles n’aideront qu’à hauteur de 14% de l’effort.

Pour atteindre « zéro émission nette », les feuilles de route reposent toutes sur des mécanismes de compensation carbone (comme planter des arbres), au grand dam des ONG pour qui cela ne fait que déplacer le problème.

+ Que rôle pour les carburants durables?

Il est central. « S’il existe une solution miracle pour décarboner l’aviation, ce sont les carburants durables », résume Brian Moran, chargé du développement durable chez Boeing. L’Iata fait même reposer les deux tiers de l’effort de décarbonation sur ces carburants d’aviation durables (SAF), produits à partir d’huiles de cuisson, d’algues, de résidus de bois ou d’autres produits de « biomasse ».

Des derricks pétroliers de Chevron à Bakersfield, le 21 novembre 2016 en Californie (AFP/Archives – Frederic J. BROWN)

La Commission européenne compte établir une obligation d’incorporation de 2% de SAF dans le kérosène d’aviation en 2025, 5% en 2030 et jusqu’à 63% en 2050. Boeing et Airbus prévoient que leurs avions pourront voler avec 100% de SAF dès la fin de cette décennie.

Les SAF coûtent quatre fois plus cher que le kérosène et surtout ne sont pas disponibles. Ils représentaient moins de 0,1% des 360 milliards de litres de carburant utilisés par l’aviation en 2019.

Il faut donc faire émerger une nouvelle filière afin d’augmenter les volumes et faire baisser les prix. L’UE veut y inciter avec une taxation progressive du kérosène pour les vols intérieurs à l’UE, les Etats-Unis en proposant un crédit d’impôt.

+ Est-ce vraiment possible?

Le patron d’Airbus Guillaume Faury estime que les innovations technologiques sur les avions, et notamment l’avion à hydrogène, seront prêtes, « mais il ne s’agit pas seulement de l’avion, nous avons besoin des régulateurs, du secteur de l’énergie ».

Mais la biomasse est une ressource limitée. « On a estimé que d’ici 2050, les biocarburants avancés issus de résidus permettent de couvrir 11% des besoins de l’aérien », explique à l’AFP Jo Dardenne, à Transport et Environnement (T&E), fédération européenne rassemblant une cinquantaine d’ONG.

Un Boeing 737-A lors de la présentation du programme ecoDemonstrator de Boeing, censé réduire l’impact des avions sur l’environnement, à Airlington, le 28 juillet 2021 (AFP/Archives – Olivier DOULIERY)

Le secteur mise donc sur les futurs carburants synthétiques, ou e-fuels, fabriqués avec de l’hydrogène produit à partir d’électricité renouvelable et avec du CO2 capté dans l’atmosphère.

Mais produire des e-fuels représentant 10% de la consommation actuelle de kérosène d’aviation équivaut à la production totale d’électricité de l’Espagne et de la France réunies, observe Timur Gül, responsable de l’Agence internationale de l’énergie (IAE).

« Les technologies qu’on veut développer pour réduire les émissions de l’aérien vont être extrêmement énergivores », abonde Mme Dardenne, selon qui un « changement de paradigme » est nécessaire: il faut « réduire la demande » c’est-à-dire voler moins.