La BMW M3 2021 regarde vers l’avenir en regardant en arrière

BMW voudra peut-être reconfigurer le chargeur de téléphone sans fil dans le 2021 M3. Il a un fermoir qui maintient le téléphone contre le côté de la console, et presser mon iPhone là-dedans a enfoncé le volume et les boutons d’alimentation simultanément pendant que j’étais sur le skidpad mouillé au BMW Performance Center à Greer, en Caroline du Sud. Ce qui ne serait pas un gros problème, sauf qu’en appuyant sur ces boutons, un iPhone composera le 911. Quelle est mon urgence? Euh, je ne peux pas faire en sorte que l’analyseur de dérive M du M3 me donne cinq étoiles, mais je ne suis pas sûr que cela soit considéré comme une urgence.

La nouvelle calandre non plus, qui n’est pas géniale, mais qui a meilleure allure sur la M3 que la série 4 de base, principalement parce qu’elle est noircie plutôt que scintillante d’argent. Vous savez comment certains artistes intègrent un défaut délibéré dans leur travail pour se rappeler que seul Dieu est parfait? Peut-être que BMW a également suivi cette voie. Si vous ne supportez vraiment pas la calandre et que vous devez avoir une M3, il y a une solution simple: sautez les bonnes couleurs – vert de l’île de Man, rouge de Toronto, bleu de Portimao gelé – et achetez-la en noir.

La bonne nouvelle, c’est que lorsque vous êtes au volant, vous oubliez tout de l’action à double rein XXL à l’avant. C’est parce qu’il y a un six cylindres en ligne de tous les temps blotti contre le pare-feu: le moteur S58 de BMW est un 3,0 litres à double turbocompresseur qui produit 473 chevaux et 406 livres-pied de couple dans le modèle M3 de base et 503 chevaux et 479 chevaux. livres-pieds dans la compétition M3. Mais ce dernier n’est disponible qu’avec une slushbox à huit rapports, et c’est une boîte automatique à engrenages planétaires ordinaire; disparu est le double embrayage de la feuille d’options. Nous abandonnerions volontiers 30 chevaux et choisirions la voiture de base, car elle est livrée exclusivement avec une transmission manuelle à six vitesses. Pour le modèle 2022, attendu plus tard cette année, la compétition sera disponible avec une transmission intégrale. Et tout comme dans le M5, il comprendra un mode de propulsion arrière pour permettre des manigances enfumées et à la dérive latérale.

Le M3 manuel ne nécessite pas de mode spécial pour les pitreries lugubres. En fait, si vous spécifiez le package M Drive Professional, il encourage même cette marque de comportement avec l’analyseur de dérive M intégré. L’ordinateur calcule la longueur de votre dérive (à la fois le temps et la distance) et l’angle de roue pour attribuer un score sur une échelle de cinq étoiles. Compte tenu de ce que vous devez faire pour gagner cinq étoiles, cette fonctionnalité peut également s’appeler le générateur de voiture de donneur S58. Heureusement, les freins en carbone-céramique en option sont si puissants que les impulsions de l’ABS établissent un code Morse de Michelin dans les zones de freinage. Attention: les arrêts durs en direction de l’est peuvent faire tourner la terre un peu plus vite et raccourcir ainsi votre journée de piste.

Avec autant d’adhérence à votre disposition, briser les pneus de la M3 sur une chaussée sèche nécessite une sottise délibérée. Il n’y a généralement aucune raison de désactiver le contrôle de stabilité, étant donné qu’avec le pack M Drive Professional, il dispose de 10 paramètres, dont le plus permissif est comme un saut à l’élastique qui amène votre nez à trois pouces du sol du ravin. Sur la voiture de base, la six vitesses offre une correspondance de régime pour les rétrogradations, si vous le souhaitez, et ses lancers sont des BMW classiques. Les décalages nord-sud sont relativement courts, mais le 2-3 nécessite un transfert en navette-bus jusqu’à la porte suivante. C’est toujours très amusant et vous devriez l’obtenir.

On pourrait penser qu’un moteur développant 158,0 chevaux par litre (ou 168,1 dans la compétition M3) aurait la puissance d’une grenade à main, mais le S58 est lisse et flexible, écrasant joyeusement vos épaules dans le siège à presque n’importe quel régime. Dans le modèle de base, le couple maximal atteint 2650 tr / min et ne ralentit pas avant 6130 tr / min, ce qui se traduit par une accélération féroce à tout moment. Nous nous attendons à ce que la M3 Comp atteigne 60 mi / h en 3,6 secondes et que la voiture de base fasse ce travail en environ quatre.

L’inflation dimensionnelle étant ce qu’elle est, la nouvelle M3 est plus grosse que la précédente, surtout en longueur, où elle gagne 4,6 pouces. Si vous essayez d’imaginer à quoi il ressemble, le M3 2021 est légèrement plus long et plus large qu’un E39 M5 de 21 ans. Il se sent toujours compact, affirmant qu’il s’agit de la taille parfaite pour une berline sport, qu’elle soit badgée en série 3 ou 5. Peut-être que G80 – le code de modèle BMW pour cette génération de M3 – aura un jour le même cachet que E39. Ou peut-être que cela déroutera les propriétaires de Genesis.

À partir de 70895 $, la M3 n’est pas bon marché, mais représente néanmoins un bon rapport qualité-prix pour une voiture capable de gérer les tâches familiales du lundi au vendredi et de traquer les Ferrari les jours de piste le week-end.

En ce qui concerne cette partie avant, ce sera peut-être comme la calandre Singleframe d’Audi, où nous nous y habituons, ou comme la calandre à bec Acura, là où nous ne le faisons pas. Quoi qu’il en soit, réjouissons-nous de la nouvelle BMW M3 à transmission manuelle. Parce qu’il n’y aura probablement pas beaucoup plus de fois où nous pourrons dire cela.

Concours BMW M3 2021

Vous avez l’idée que la puissance supplémentaire de 30 chevaux de la M3 Compétition – pour un total de 503 – est le prix de consolation qui vient avec sa transmission automatique à huit rapports de série. De cette façon, vous pouvez dire que vous deviez obtenir l’automatique parce que vous vouliez plus de puissance, pas parce que vous êtes trop paresseux pour gérer une pédale d’embrayage. Vous pourriez également dire que vous aviez besoin de la traction intégrale, qui ne sera disponible que sur le modèle Competition à 2900 $ plus cher, à partir de l’été 2021. En fait, la nouvelle configuration de la transmission intégrale – qui est essentiellement la même que celle-ci trouvé dans les versions de compétition des SUV X3 M et X4 M – est la raison pour laquelle BMW donne pour le M3 abandonner sa précédente transmission à double embrayage pour une automatique conventionnelle à convertisseur de couple. Et le ZF à huit vitesses est assez élégant en soi. Il ne réussit pas aussi bien les rétrogradations en fonction du régime que l’ancienne boîte à double embrayage, mais c’est proche.

Si les propriétaires de la M3 à transmission manuelle aspirent à une puissance de sortie de niveau compétition, il semble que cette mise à niveau n’impliquerait rien de plus qu’un logiciel. Lorsque nous avons interrogé BMW sur la différence entre les deux moteurs, la réponse a été boostée: la M3 standard fonctionne à un maximum de 18,9 psi par rapport à 24,7 psi en compétition.

Outre la transmission, la différence la plus notable entre les deux M3 que nous avons conduites était que la compétition avait les sièges baquets optionnels en carbone à 3800 M $, bien que ces sièges soient également disponibles sur la M3 de base à ce prix. Ces trônes ultra-favorables comprennent des traversins latéraux à réglage électrique, mais ce sont toujours des choses squelettiques étroites, comme s’asseoir sur les genoux de Timothée Chalamet. Il y a des découpes dans chaque traversin latéral et quatre autres trous énormes dans le dossier du siège, ce qui laisse croire que ces sièges sont beaucoup plus légers que les sièges standard – 21 livres de moins, en fait. Et d’une manière ou d’une autre, ils sont confortables. Ils ne sont peut-être pas notre premier choix pour une conduite cross-country, mais ils fonctionnent bien en ville et leur support latéral supplémentaire est le bienvenu dans une voiture qui tourne aussi dur que la M3. –ED